不黑不吹去实测，电动生活带来荣威MARVEL X全驱版真实续航充电测试，文章测试仅代表特定车辆、充电站、桩、人员、路况以及特定充电天气下的测试结果。
在叙说冬季续航与充电时间之前，先来来3个餐前甜点。分别是热车充电、凉车充电以及开空调充电，这三种也是大家比较关注的冬季充电方式。
1、热车充电
热车充电是理想的充电状态，车是热的电池也是热的，所以保持电池活性下充电时间有保证，充电前我行驶了32公里，约1.5小时时间，到充电站时剩余电量41%，续航还有150km，让我们看下充电速度表现怎么样。
充电站遇到了同品牌的ERX5车主，荣威新能源车辆的销量还是比较可观的，随处可见。
充电桩由北京智芯微电子提供，国家电网运行的e充电充电桩，制造年月是2018年底，输出电流有点大，能达到150A。
插上枪之后电流马上达到80.6A。
5分钟后电流有所波动为75.3A，电池最高温度为6°。电池工程师介绍，最理想的充电温度应该是20°，所以这应该不是最佳状态，或者充电桩显示温度有问题。
10分钟后电流恢复到了81.8A，电池温度达8°。充电速度、电池温度改善不是很大，热车充电的速度也仅是如此了。下一页我们有一个长久充电测试，剧透给大家，充电电流基本保持80A多一点，好像这就是冬天的最高限了。
我决定看看冷车的充电表现，所以没有继续充电，电量百分比为保持在67%、最高电池测量温度为10°，这里做个小计，方便冷车充电的衔接。
2、冷车充电
冬天的充电速度是大家关心的问题，最残酷的当然是冷车充电，根据时间的合理安排，早晨并没有将车的电量充满，就是为下午的充电埋下的伏笔。下午不像早晨那么冷了，气温已经上升到了4°，车辆放了4个小时，在这么冷的天气下应该是凉透了。
细心的朋友可以看到车辆没动过，电量百分比与我门结束前基本相当，充电桩仍然是上午的那根。本图没有实际意义，就是为了承上启下，连接上充电桩约1分钟时拍摄。
经过5分钟后，充电电流略有提升，但电池温度仍然没有很好表现，可以看出冷车充电确实对速度有所影响，电流就没上60A，电压却已到达正常值。
实景图片非常好用，个人比较喜欢，因为透明化后像“知情权”一样，心里有种痛快的感觉。从此图也能看到，车辆位置没有动过，哈哈。
到达80%电量后，充电速度测试再往后就失去意义了，大部分车在80%都是个充电的节点，充电进入涓流的电池保护状态。我们主要看电池温度，经过15分钟的充电时间电池温度仍为9度很显然，电池这块儿又爱又恨又重的大家伙很难被温暖。
温度提升到了10°，充电速度是不指望了，主要看看电池温度会不会有提升。
电量到达95%，电池温度提升看来也彻底无望了。
3、开空调充电
不止一个朋友跟我提过，电动车开暖风充电会将电池温度提升，原理因该是大的耗电量可以让电池保持一个大的输出状态，所以电池温度会提升，这样相辅相成的也可以增加充电速度。但我不知道对于荣威的热泵空调效果会不会明显（热泵空调大概原理是将电控、电池等发热设备的热量转化为空调热量）。
测试暖风充电之前，我去外面兜了一圈，将电量耗到了80%以下。到了充电点儿后将暖风开到最大，接上充电枪准备开始测试充电速度与电池温度。
从上面几张图可以看到，电池的温度有所提升，充电电流也相对应大了一些，但根据我的观察总体帮助不大。
随着时间的流失，电量已经越过了80%，电流也正在慢慢降低，欣慰的是涓流下的充电速度还不错，但电池温度始终没啥可喜的反应。可见开空调充电，对电池温度和充电速度没有太多的贡献。
黑夜充电比较靓丽一道风景就是车标的呼吸灯，散发着淡淡的一抹蓝绿色的光芒，提醒你电流正不断地的奔向车辆。
综上看热车、冷车的确实会给车辆充电方面带来一些变化，但电池温度改变不太明显，或许与电池风冷技术有关。而开空调充电并没有拉升电池温度，电流速度虽有抬头迹象，但基本也是杯水车薪，而且也同时还要费一定的电量，背着抱着一边沉，个人感觉没太大必要。另外需要特别注意电桩所显示的电池最高测量点温度，其实显示数值并不准确，大家平时充电做个参考就好，下一页真实续航、充电测试。
1、续航测试
车辆续航的影响很多，即便是走相同的路、开相同的车，续航数据也不尽相同，所以数据仅供参考，实际测试内容只是本次的真实体现，不参与任何评论与对比。
在常用的充电站（我们戏称为“御用充电站”）将车子电量充满至100%，续航里程显示347km，总续航里程1703km。开始时间是下午13：30分，车外显示温度-8°，开启E-MODE智能经济模式，空调25°扫风状态，动能回收3级，测试员1人（73kg），一首“琵琶行”开启了精神“壮行”模式。
这是总的测试数据，放在前面方便您参考，先有个大概印象，对比下面图片观看就轻松多了，从13：30开始，到18：39结束，总的使用时间5小时09分。
仪表盘实景是荣威的创新之作，具备非常棒的科技感与实用性。智能驾驶系统可以0-120公里下全路段自行跟车，跟车距离3段可调，目测为15-50m之间。
从天色大亮一直跑到日落黄昏电量从满电降至25%，过程中的剩余里程93km，过程中的总续航1875km。
在电量掉到电量还有16%，过程中续航里程58km的时候，我开始出现了里程焦虑，在这档口碰见了本家的兄弟，此时我心里还是有些羡慕的。
随着时间的推移，续航里程在慢慢下降。到达我们的“御用充电站”，已是18：39分，还剩5%电量，总行驶里程1925。途中路程有1/3城市、1/3城镇、1/3高速，高速路段最高车速110km/h，其余路段平均车速35km/h左右，没有切换过其他驾驶模式（只用后两驱）。终点与起始总里程相减：1925-1701=222km，该车工信部纯电续航里程为370km。如果您比较“强迫”可以再加上5%的剩余电量理论计算约18.5km左右。
2、充电测试
到了充电站后，剩余5%电量的续航里程已经不显示了，日常用车基本不会开到这么苦，所以算是比较极限了，估算还能再跑18.5km，当然没有去冒险去试，参考意义也不大。
充电桩是国网普瑞特建设的，输出电流、电压与市面上国网桩一样。表格中汇总了以上测试数据，图片有些不够直观，基本测试时间是10分钟查看一次充电数据，还是比较严谨的，天冷请多包涵，表格里的最高温度指的是电池最高测量点温度，这项数值仅供参考当不得真，因为很多朋友反映这个数值都是有问题的，从-12°到118°跳跃太大恐怕电池快炸了。室外的温度显示为-6°。
刚开始充电时电流基本上都很低，属于预充电状态能够理解；但是电压很直接的顶到了上限，而电池测量温度仅有-12°，这可是热车情况下进行的充电测试，这也不可能是风冷表现的能力范围。
10分钟后电流爬升到了88.6°，电压有也有所上涨，电池温度则到了零上18°
又过了10分钟，电流与电压基本没变，最明显的数值是电池温度达到了38°。
第三个10分钟，电流、电压比较稳定，电池温度持续提升至68°。
又过20分钟，电流、电压也仍旧没太大变化，而电池最高点温度攀升到了108°，让人有点害怕了，但充电速度非常快，基本上是1分钟1%的幅度增长。
第二个20分钟后，热车状态从5%电量充到82%，用时1小时11分，车辆开始进入涓流状态，剩下这20%充电速度会下降，不论品牌、车型都一样。此时的电流下降了一半，为49.6A，电压倒是很高，而且电池温度没有下降的意思。
再一个10分钟，电流、电压、电池温度基本没变化；按照百分比的充电速度看，充电速度确实也降了一半。
电量百分比上到90%以上，充电速度再次下降一个台阶为16.7A，其余变化不大。
这个10分钟，仍保持16.7A的电流速度充电。
充满100%电量，共充电46.55度，共花费64.07元，用时1小时58分。车辆显示续航里程为352km，与测试前的347km，有所不同，这个也不难理解，因为使用场景不同，车辆重新计算的续航自然也有所不同。这时已经快夜里21点钟了，周围很寂静，深夜充电心里总是怪怪的。
总结：这次的冬季续航、充电实测只代表特定的天气、温度、充电桩、路况、驾驶员的实际测试，应该与一部分用户的用车情景相仿，所以仅供您进行参考，希望可以为您提供到帮助。
风冷电池真有那么不靠谱？冬季用车牢记这几点2018 年荣威 Marvel X 的上市，曾引起过不小的争议：一款 30 万元级别的高端纯电动车，为何配备的是电池风冷系统，而不是液冷？可见在用户的心目中，液冷比风冷更加可靠。当然事实也是如此，如今绝大多数的电动车均配备液冷系统足以佐证。那么，风冷系统究竟存在哪些先天性的缺陷导致被人“嫌弃”，风冷热管理系统冬季该怎么办，我们来一一解析。
风冷与液冷存在先天性差异
对电动车来说，电池的热管理系统有着至关重要的作用，无论一台纯电动车上的电池多先进、电机性能多强、能耗控制得多好，如果没有完善的电池热管理系统就会一损俱损。
热管理系统的原理并不复杂，就是让电池组始终在合适的温度范围内工作，以保持最佳工作状态。目前市面上常见的方式主要有风冷和液冷。在电动车刚兴起的很长一段时间里，风冷一直担纲主角。而随着时间的推移，液冷的优势日渐强势，慢慢成为当下最常用的热管理方式。
风冷式热管理系统以空气作为传热介质，利用空气对流来对电池进行冷却、加热。有的是在电池包的一端装一个散热风扇，另一端有通风口，通过风扇的工作来加速电池之间空气的流动，从而带走电池在工作时所散发的热量；另外还有一种风冷方式是在电芯的电极两端加上可以导热的材质，让热量通过导热材质传输到金属外壳上散热。
无论是哪种风冷技术，其受外界环境温度的影响都非常大，尤其是在遇到过高或过低的环境温度时，它的换热效率并不高。于此同时，风冷也有着液冷无法比拟的优势：成本低、系统结构简单、便于维护，且没有液体泄漏的风险。因此，很多低成本或者主打极致性价比的电动车都会选择风冷系统。目前的主流电动车当中使用风冷的并不多，说得上名字的只有荣威 Marvel X 、北汽新能源 EU5 （低配版本）、轩逸 EV 等少数几款。
液冷则是通过电池包内部的冷却液管路中的冷却液来带走电池在工作中所产生的热量，以达到降低电池温度的效果。从实际的使用效果来说，液体介质的换热系数高、热容量大、冷却速度也更快，所以对于电池包里的温度一致性有着比较显著的效果。当然，这只是对液冷系统原理的简述，每个车企对于液冷冷却应用方式不尽相同。
相比之下，液冷方式优点更加明显，比如与电池壁面之间换热系数高、冷却和加热速度快、体积较小；但缺点同样不少：成本相对较高、重量相对较大、存在漏液的可能、结构更为复杂。作为热管理系统，液冷的冷却和加热速度更快，工作效率高，因此成为了目前市面上的主流选择。
电池过冷或过热不仅影响性能，还可能出现安全隐患
从风冷、液冷两种温控系统的特点来看，风冷的整体温控效果明显不如液冷。尤其在过度的高温和低温的气候环境下，充电和续航能力上的差距会愈发明显。
比如在炎热的夏季，车辆在行驶一段时间后电池会过热，此时如果直接去充电，充电速度会非常慢，如果此时使用的是快充，还会对电池的寿命造成衰减。同时，由于风冷系统散热能力有限，车辆行驶时无法及时对电池降温，势必会影响续航里程。同时，如果没有足够的冷却，电池组会有极大的安全隐患。
而在冬季，风冷系统必须有电池加热系统的协助，否则电池的充电速度会非常慢，甚至会出现充不进电的情况。当然，风冷系统也不是在所有的地区都表现差劲，例如在我国南方例如广东、海南、福建，这类冬季气候比较温暖的地方，风冷系统在冬季的表现基本与液冷不会有太大差别。但如果是炎热的夏季，长途行驶后，风冷电池的冷却速度较慢，充电也会受到影响。
新出行不久前曾在北京对荣威 Marvel X 做过测试，在冬天使用快充桩充电，热车状态下充电功率保持在 40kW左右，基本与夏季实测的数值无太大差距。而冷车状态下的充电功率只有 12kW 左右，且充电功率无明显的爬升迹象。这一热一冷的情况下，出现了近30kW 的落差。
从这个例子可以看出，在温度适宜的情况下，风冷系统动力电池的充电功率并不受影响，而在温度过低而又缺少电池预加热系统时，风冷系统不能根据电芯的温度检测结果进行“加热”或“边充电边加热”，导致电池的充电功率受到较大影响。
采用风冷散热的电动车，冬季该怎么办？
眼下正处于冬季，是另大多数电动车主极为头疼的季节。如果是使用风冷温控系统的电动车，并且没有配备电池加热系统，寒冷的冬天该怎么办呢？
首先，我们要明确的是，采用风冷散热的电动车，在冬季的续航里程衰减并不像我们想象的那么严重。还是以 NEDC 续航 403km 的荣威 Marvel X 为例，在 -3℃ 的气温下冷车出发，测得的实际续航里程为 319km ，这样的表现与采用液冷系统的车型相比并不算差。
而在冬季充电时，在没有电池加热的情况下，我们只能通过一些注意事项来人为地加快充电速度：
编辑总结 /
尽管当前采用液冷温控系统的新能源车越来越多，但是风冷系统引起自身的多种优点，并未被完全取代。不可否认的是，风冷系统的整体效果确实不如液冷，如果没有电池加热系统，冬季更会被虐得体无完肤。因此在冬季使用风冷温控系统的电动车时，牢记以上三点才能用得更加顺手。
