（报告出品方/作者：浙商证券，施毅、张盈）
汽车热管理行业随着电动化进程，单车价值量逐步提高。国内外新能源汽车市场潜力 巨大，汽车热管理产品的市场需求也将随之大幅提升，该行业将充分享受电动化进程中的 红利。
1.1 新能源汽车新增电池、电机电控热管理系统，单车价值随之提升
新能源汽车热管理系统主要分为三大部分：座舱热管理、电池热管理、电机电控热管 理。相比于燃油车，新能源汽车的热管理系统主要新增了电池、电机电控的热管理，这两 大部分的热管理通常与汽车座舱热管理系统进行热量交互，从而又增加了汽车空调系统的 复杂程度。且在燃油车上，座舱暖风通常采用发动机冷却液的热量来制热，而在新能源汽 车中，便需要新增部件进行座舱的制热，如新增 PTC 加热器或者热泵。在新能源汽车中， 热管理系统直接关系着电池和电机电控系统的工作温度，其自身效率以及控制效果将显著 影响着最终的续航里程以及整车的安全。因此热管理系统在新能源汽车中更加重要。以上 诸多因素共同抬升了热管理系统在新能源汽车中的价值占比。
燃油车热管理系统主要包括空调制冷系统，和以发动机为热源的座舱暖风系统。其主 要零部件包括机械式空调压缩机、膨胀阀、蒸发器、冷凝器、以及发动机暖风系统等。而 新能源汽车包括座舱、电池、电机电控热管理。座舱热管理系统包括空调冷风、热泵暖风 或 PTC 暖风，具有加热和制冷需求，主要零部件包括电动压缩机、电子膨胀阀、蒸发器、 冷凝器、热交换器、PTC 或者热泵冷凝器等。电池热管理系统实现的功能主要包括加热和 冷却，主要零部件包括电池冷却板、电子水泵、三通阀等。而电机热管理系统仅有冷却需 求，主要包括油冷回路，电子水泵，低温散热器，电子风扇等元器件。
新能源汽车相比燃油车 ASP 提升 3 倍，达到 6275 元左右。整个热管理系 统中，除了单个电动空调压缩机价值量较大，其他各个零部件价值量较为分散，通常价值 量在百元左右。另外可以看出，相比传统燃油车，新能源汽车价值量提升主要表现以下几 个方面：机械式压缩机升级为电动压缩机，并新增了电池 Chiller，热力膨胀阀升级为电子 膨胀阀，新增 PTC 加热器，以及新增的电池和电机电控液冷回路等。另外，热泵系统相比 于非热泵系统，价值量提升主要体现在电动压缩机成本的增加、PTC 零件减少、以及新增 热泵冷凝器、电子膨胀阀等零部件。
R134a 为目前汽车热管理系统中使用的主要冷媒。汽车空调中第一种大规模使用的制 冷剂是 R12，全称为二氯二氟甲烷，无色无臭，无毒，不可燃，循环性能也十分优秀，几 乎是一种完美的制冷剂。但由于其对大气臭氧层的较大破坏作用而被逐渐停用。杜邦公司 逐步开发了 R134a 作为 R12 的替代品，全称为四氟乙烷，其对臭氧层没有破坏作用（臭氧 消耗潜值 ODP 为 0），安全性能良好，稳定性好，制冷量和效率与 R12 非常相近，因此被 视为 R12 的理想替代物。欧盟、美国、日本等发达国家在 1995 年底基本完成了 R12 的替 代工作，而我国在 2002 年 1 月以后生产的汽车空调系统也使用 R134a 替代 R12。但其最大 的缺点是其全球变暖潜值 GWP 高达 1430，而被逐渐列为限制生产使用的制冷剂。因此， R134a 也同样被认为只是一种过渡型制冷剂。而特斯拉采用 R1234yf（四氟丙烯）的 GWP 仅为 4，ODP 为 0，环境性能优越，与 R134a 有着相似的热物理性质，可以直接充灌进现 有的 R134a 汽车空调管路，但其最大的缺点是具有一定的可燃性。 CO2 冷媒将成为汽车热管理系统的终极目标。R744（CO2）作为一种天然介质，ODP 为 0，GWP 为 1，环境性能优异，对环境没有危害，无毒且不可燃，价格相对比较便宜， 且在低温时具有更加优异的制热效果。众多优点，使 CO2 很早便作为一种制冷剂，在船舶 制冷行业中得到大规模应用。但由于 R744 较低的临界温度和较高的临界压力，需要整个 制冷系统可以承受更高的工作压力，是 R134a 制冷系统工作压力的 10 倍。在此基础上， 需要匹配新的空调压缩机、电子膨胀阀、制冷管路等。目前，在欧洲 CO2 热管理系统发展 速度较快，在国内处于初步发展阶段。
目前，R134a 由于其 GWP 过高，已经在《京都协定书》中成为被限制使用的制冷 剂。2006 年，欧盟更是通过了温室气体排放法案，规定在 2011 年后新开发平台的汽车空 调系统中，不得使用 GWP 值高于 150 的制冷剂；在 2017 年起，所有销售的汽车空调中不得使用 GWP 值高于 150 的制冷剂。因而，从多种角度上来看，未来使用 CO2冷媒作为汽 车冷媒的趋势比较明显。
1.2 2025 年国内新能源汽车热管理行业市场空间有望达到 757 亿
2022 全年新能源汽车渗透率接近 30%。新能源乘用车 10 月份批发销量达到 67.6 万 辆，同比增加 83.9%，环比基本持平。乘用车总批发销量为 222.3 万辆，新能源汽车渗透 率达到 30.4%。随着新能源汽车渗透率的提高，将给汽车热管理行业带来新的增量。
纯电动汽车与插电混动的比例为 3:1。随着新能源汽车渗透率的不断提高，以比亚迪 为代表的新能源汽车企业，逐渐引领插电混动汽车市场。但随着新能源汽车渗透率的不断 提升，纯电动车的整体销量也在逐渐攀升。根据乘联会最新数据，截止到 2022 年 10 月 份，纯电动乘用车单月批发销量已达 50.8 万辆，同比增长 68%。
2025 年，国内新能源乘用车热管理行业市场空间有望达 757 亿元。根据乘联会数据， 2022 年 1-10 月份国内乘用车市场批发销量已达 1916 万辆，同比增长 13.7%。根据 2019- 2021 年 11 月份、12 月份历史汽车销量，年底销售较为旺盛，单月销量均超过 200 万辆。 因此，预计 2022 年全年乘用车批发销量有望超过 2350 万辆，同比增长 9%，在优惠政策 的刺激下，基本消除了在第二季度疫情对全年汽车销量的不利影响。在后续疫情逐渐稳定 的情况下，国内乘用车销量有望实现稳定增长。根据乘联会和 LMC Automotive 预测， 2025 年国内乘用车市场总销量有望达到 2400 万辆。 国内新能源乘用车渗透率在 2025 年有望达到 50%。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月 份，国内新能源乘用车批发销量为 500.3 万辆，同比增长 112.3%。今年第三季度月平均销 量已达到 62.4 万辆，预计 2022 年全年国内新能源乘用车总批发销量有望超过 620 万辆。 根据 IDC 国际市场研究公司预测，2025 年国内新能源汽车产量将达到 1300 万辆。而以往 数据显示新能源乘用车占新能源汽车销量的 95%左右。因此，测算 2025 年新能源乘用车 销量有望超过 1200 万辆，渗透率达到 50%。假设纯电动汽车的市场份额维持在四分之三 左右，同时热泵系统在纯电动乘用车中的渗透率达到 65%，且随着新能源汽车热管理系统 零件的规模化效应，逐年成本的降低。通过测算，2025 年国内新能源乘用车热管理行业市 场空间将达 757 亿元，2021 年至 2025 年的复合增长率达到 36.7%，提前布局该赛道的企 业有望受益。根据 Marklines 数据，2022 年三季度全球新能源汽车销量约是国内的 1.6 倍左 右，预计 2022 年全球新能源乘用车热管理行业市场空间约 640 亿元。按照目前全球新能源 汽车市场格局测算，2025 年全球汽车热管理市场空间有望达到 1200 亿元。
2.1 外资企业占据先发优势，系统集成能力较强
外资企业具有先发优势，市场占有率高，国内企业发展迅速。汽车热管理系统集合了 热学、流体力学、电气控制等众多领域，其自身产品较为复杂，包含多种工艺技术，如锻 造、冲压、焊接、密封等，行业具备较高的壁垒。而在汽车产业合资时代，众多合资整车 厂原本配套的热管理供应商顺势进入中国市场，同时储备的技术和经验更加丰富。在此背 景下，目前全球市场份额呈现低集中寡占性市场特征，多以外资品牌为主。全球市场中，龙头企业有日本电装、韩国翰昂、德国马勒、法国法雷奥，其合计占全球汽车热管理系统 市场份额的 50%以上。
国际零部件企业在系统集成方面具有较强技术优势。系统集成方面，主要包括 HVAC 模块、热泵空调和电池热管理系统。国际零部件公司大厂占据着国际市场大部分的市场份 额。国际龙头企业在长期的整车配套过程中，掌握了关键核心零部件，并且拥有较强的整 体热管理系统开发能力，且在整个热管理系统零件中均有布局。而国内厂商在热管理零部 件中拥有一些较为成熟的单品，如三花智控的阀类产品、奥特佳的空调压缩机、银轮股份 的热交换器、腾龙股份的空调管道等。国内自主厂商主要通过提供热管理系统中的某个零 部件的方式，为整车厂进行供货，而整个热管理集成的开发能力相对较弱，因此在整个汽 车热管理系统中单车价值相对较低。但伴随着国内更多汽车品牌的诞生，给国内热管理零 部件供应商提供更多尝试的机会，将有利于国内热管理系统企业的快速成长。
对于 HVAC 集成模块，根据 Marklines 统计，日本电装、法国法雷奥、韩国翰昂等在 2021 年合计约占全球市场份额 57%，其中日本电装市场占有率为 24%，法雷奥市场占有率 为 18%，翰昂市场占有率为 15%。在国内市场中，电装市场占有率为 37%，华域三电市场 占有率为 25%，法雷奥市场占有率为 13%。国内市场中，除了华域三电在 HVAC 集成模块 方面具有一定市场份额，其他本土企业暂没有太多的市场份额。由此可见，在系统集成方 面，国内本土企业仍具有很大的发展空间。
日本电装是全球最大的汽车热管理系统供应商。电装成立于 1949 年，是一家提供多 种汽车零部件产品和系统的全球性企业，主营业务覆盖汽车电气系统、动力系统、热管理 系统、辅助驾驶系统、和传感系统五大领域，其主要客户有丰田、大众、通用、现代起 亚、福特和日产等。在汽车热管理领域，主要供应空调系统及压缩机、电子膨胀阀、电子 水泵以及空调集成单元等。根据 Marklines 信息，2021 年业务总营收 55155 亿日元，约合 人民币 2793.6 亿元，其中热管理系统营收 649.3 亿元，占总营收比例为 23.2%左右，占全 球热管理行业总体市场的 20%左右。
韩国翰昂是一家提供汽车热管理创新解决方案的全球性企业。瀚昂成立于 1986 年， 通过不断适应行业趋势并超越客户期望，成为热管理解决方案提供商。2018 年至今，行业 向环保汽车的转变对瀚昂来讲是一个重大机遇，在电动汽车解决方案方面慢慢实现转变。该公司是一家主要从事汽车热管理系统和汽车零部件的制造和销售，主要从事产品有暖通 空调（HVAC）、动力传动冷却系统、压缩机、流体输送系统、电池热管理系统、热泵系 统、高压冷却风扇、散热器、冷凝器等。其主要客户包括现代汽车公司和现代摩比斯有限 公司，以及福特、大众、通用、宝马等。根据 Marklines 数据，瀚昂 2021 年销售额为 73514.24 亿韩元，约合人民币 392 亿元，其业务总额占全球热管理行业市场份额为 12%左 右。
法雷奥主要经营领域包括驾驶辅助系统、动力总成系统、热系统和可视化系统。该公 司成立于 1923 年，目前在其创新战略的支持下，以二氧化碳减排及直觉驾驶技术开发为目 标，开启了整个集团的战略转型。公司主要产品领域有动力总成系统、热系统、驾驶辅助 系统、视觉系统、雨刮器系统等。其主要客户为 PSA、福特、雷诺、上汽、丰田、奥迪、 宝马等。根据 Marklines 数据，2021 年业务总营收为 172.62 亿欧元，以当前汇率折合人民 币 1268.7 亿元，其中热系统相关业务总销售额为 284.4 亿元，占其总业务收入的 22.4%， 占全球热管理市场份额为 9%左右。 德国马勒是众多国际汽车和发动机零部件制造商的翘楚。该公司成立于 1920 年，主 要布局发动机活塞、滤清器、汽车空调系统三大主线。在汽车热管理方面，主要产品有电 动压缩机，热泵，以及动力电池热管理等。根据 Marklines 数据，公司 2021 年销售总额为 109.33 亿欧元，以当前汇率折合人民币 803.6 亿元，其中热管理相关业务销售额为 284.0 亿 元，占其总业务收入的 35.3%，占全球热管理市场份额为 9%左右。 本土配套和成本优势给国内新能源行业厂商带来新机遇。由于国内热管理供应商起步 较晚，整体技术水平和储备实力较弱，在汽车热管理中仅能够提供部分零部件，对整个热 管理系统而言，尚没有很多系统集成的量产项目经验，单车价值量整体较低。随着国内新 能源汽车的快速发展，特别是新势力车企的快速成长，国内本土企业有望和整车厂共同成 长，从而打破原有供应链体系，进入新的汽车零部件成长期。其主要优势表现在以下几个 方面。第一：本土配套响应更快，随着国内汽车开发周期的缩短，快速响应在整车开发周 期中至关重要，而国内本土企业可以充分利用这一优势；第二，成本优势，相比于国际市 场，国内具有更低的人工成本以及国产设备成本；第三，众多新势力品牌在企业发展初 期，更加容易形成产业链粘性，共同成长。
2.2 国内企业依托核心零部件，向热管理集成部件迈进
三花智控凭借在家用空调领域的深耕，逐步开拓汽车热管理市场。三花凭借自身产品 研发优势，根据传统汽车节能和新能源汽车的市场需求，进一步拓展开发了汽车空调和热 管理领域的新产品，如用于电池和电子设备冷却、发动机和动力系统冷却的电子水泵、电 子水阀、电子油泵、电池冷却器、冷却板和油冷器等，以及用于新型冷媒和热泵空调系统 的各类冷媒切换电磁阀。公司定位于新能源汽车热管理系统领域，由零部件切入并逐步向 组件和子系统发展，已成为法雷奥、大众、特斯拉、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、通用、 吉利、比亚迪、上汽、蔚来等客户的合作伙伴。该公司的电子膨胀阀和热管理系统集成组 件在细分领域已经做到行业领先。
2021 年全年三花智控在汽零业务板块业务同比增长 94%。2021 年公司汽零板块营收 48 亿元，相比于 2020 年 24.7 亿元，同比增长 94%。2022 年上半年，汽零板块实现 32 亿 元的营收，同比增长 51%。截止到 2022Q3，前三季度共营收 156 亿元，已经接近公司 2021 年全年营收水平，整体营收保持快速增长趋势。
三花智控膨胀阀类产品占据领先优势。根据 QYResearch 数据，2020 年公司的电子膨 胀阀产品在全球新能源汽车中的市场份额达到 64.36%，占据较强的领先优势；其次是 TGK，市场份额占比 15.38%，盾安环境市场占比 13.16%，但近几年盾安环境在汽车热管 理领域逐渐发力，市场份额同样将进一步扩大。 拓普集团在汽车行业笃行 40 年，不断拓展业务线。公司成立自 1983 年，总部位于中 国宁波，在汽车行业中专注笃行近 40 年，不断提升综合竞争力，提高竞争门槛构建护城 河。公司把握行业发展趋势，前瞻布局新能源汽车赛道，持续扩大产品线，形成平台型竞 争优势。目前已经拥有 8 大系统产品，即汽车 NVH 减震系统、内外饰系统、车身轻量 化、智能座舱部件、热管理系统、底盘系统、空气悬架系统、智能驾驶系统。其中热管理 系统产品主要包括集成式热泵总成、多通阀、电子水泵、电子膨胀阀等。公司在北美、欧 洲、上海、深圳、宁波等地设立研发中心，可以更好地服务全球客户，广泛吸收海内外高 端人才，已经建立了一支由 100 多名博士、硕士组成近 2000 人的科研团队。在国际市场， 公司与美国的创新车企 RIVIAN、LUCID、科技企业以及 FORD、GM、FCA 等传统车企在 新能源汽车领域展开全面合作。在国内，公司与华为、金康、高合、小米、理想及其他创 新车企的合作同样进展迅速。
2021 年热管理相关产品占拓普集团营收 11%。从 2021 开始，热管理相关产品逐渐贡 献新的业务增量，2021 年总业务营收达到 114.6 亿元，同比增长 76.1%，业务营收增速迅 猛。各个业务板块，如内饰功能件、橡胶减震产品、锻铝控制臂、热管理相关产品均实现 较大幅度增长，贡献了较大的增量。同时根据其披露的最新公告，前三季度实现了总营收 111.03 亿元，同比增长 41.9%，已基本达到 2021 全年的业务营收。
银轮股份 40 余年专注于汽车热管理行业。银轮股份专注于油、水、气、冷媒间的热 交换器、汽车空调等热管理产品以及后处理排气系统相关产品的研发、生产和销售。公司 产品主要用于新能源、乘用车、商用车、工程机械、工业换热等领域。新能源汽车产品系 列包括冷媒冷却液集成模块（如水冷冷凝器、电池冷却器 Chiller，电子水泵，电子水阀， 冷媒集成通道、水壶及水路通道、积液器、气液分离器等）、前端冷却模块（电子风扇、低 温散热器）、空调箱模块（空调箱壳体、室内冷凝器、室内蒸发器、鼓风电机及叶轮）、电 池冷却板、PTC 加热器等。新能源汽车领域的主要客户有沃尔沃、保时捷、蔚来、小鹏、 威马、通用、福特、宁德时代、吉利、长城、比亚迪、宇通、江铃、长安等。
银轮股份 80%业务营收来源于热交换器。根据定期公告，公司业务逐渐增长，其中 2021 年全年总业务营收达到 78.2 亿元，同比增长 23.6%。截止 2022 年第三季度，公司总 营业收入达到 60 亿元。在整体的业务结构上来讲，公司在乘用车领域逐渐发力，乘用车营 业收入占比逐年提升，2022 年上半年，乘用车业务营收达到 37%。
盾安环境逐步实现业绩向上。盾安环境主要业务包括制冷元器件、制冷空调设备、汽 车热管理的研发、生产和销售。制冷配件业务主要产品包括电子膨胀阀、四通阀、截止 阀、电磁阀、小型压力容器、换热器、集成管路组件等产品。公司聚焦制冷主业，在夯实 家用空调配件市场优势地位的基础上，重点拓展商用空调配件及各类战略新品市场，继续 提升海外市场份额；另外，大力发展新能源汽车热管理业务，牢牢把握行业与技术发展趋 势。其全资子公司盾安汽车热管理作为新能源汽车热管理核心零件的供应商，持续加大投 入，稳步提升市场份额，已成为比亚迪、蔚来、理想、一汽、上汽、吉利、长安等主机厂 的合作伙伴，同时和宇通、中车、一汽解放等商用车车企在商用车电池热管理领域也建立 了良好的合作关系。
盾安环境具有良好的技术、品质、产能和市场规模优势，具备较强的核心竞争力。公 司 2021 年全年实现营收 98.4 亿元，同比增长 33.3%，业绩实现了很好地正向增长。2022 年上半年实现营收 48.7 亿元，同比微降 3.16%。但公司在第三季度实现销售净利率 9.6%， 相比于 2021 年三季度的销售净利率 4.57%，盈利能力改善明显。
奥特佳主要产品为空调压缩机和汽车空调系统零部件。公司的主要业务是汽车热管理 系统及零部件的技术开发、产品生产及销售，主要产品包括汽车空调系统、汽车空调压缩 机、储能电池热管理产品及其关键部件。其核心产品是汽车空调压缩机，从运作机制上分 类，公司能够生产三类汽车空调压缩机，分别是涡旋式压缩机、活塞式压缩机和电动压缩 机，前两类主要应用于燃油车，后一类应用于新能源车。公司的主要客户广泛分布在国内 外，国内客户有蔚来汽车、吉利、奇瑞、比亚迪、上汽通用五菱、长安汽车、北汽、一 汽、东风柳汽、上汽乘用车等；国际客户主要包括斯泰兰蒂斯、大众汽车、福特汽车、通 用汽车等。在 2021 年度，公司共计销售各类空调压缩机 570.2 万台，销量同比增长 13.02%，并实现了业务营收 51.37 亿元，同比增加 37.85%，其中空调压缩机业务实现 24.90 亿元营收，汽车空调系统实现 26.47 亿元营收，并在今年前三季度实现归母净利润的 扭亏。
在 2021 年全球汽车空调压缩机市场中，奥特佳在 2021 年市场份额占比为 10%；丰田 自动织机市场份额占比最高，达到 30%；其次是韩国翰昂，市场占比为 17%；华域三电市 场份额占比为 13%；总体上，在全球市场中，国外企业以及国内合资企业占据主要市场。 在国内市场中，华域三电占据 40%的市场份额，奥特佳市场占比为 29%，电装和法雷奥市 场占比均在 13%左右。
腾龙股份专注于汽车空调管路，并向二氧化碳热泵系统集成方面发展。公司是一家专 注于汽车节能环保零部件研发、生产和销售的国内领先汽车零部件制造商。汽车热管理板 块的主要产品为汽车空调管路、二氧化碳热泵系统阀组集成模块、汽车热管理系统连接硬 管及附件；汽车发动机节能环保零件业务板块主要产品为 EGR（汽车废气再循环）系统、 传感器和汽车胶管。此外，公司还生产汽车制动系统零部件、电子水泵、车载无线充电等 汽车电子类零部件。公司主要客户包括本田、沃尔沃、福特、大众、马自达、吉利、上 汽、通用五菱、一汽、长安、长城、东风、广汽、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等多家国内 外汽车整车制造企业。公司在 2021 年实现业务总营收 22.1 亿元，同比增长 24.5%，且公 司积极布局新能源汽车阀岛集成业务，在未来有望实现单车价值量的提升。
3.1 新能源汽车热管理系统发展历经三个阶段
新能源电动汽车热管理系统的发展主要经历三个阶段。第一代热管理系统：电池空冷 或液冷、PTC 制热、电机电控液冷，且相互独立；第二代热管理系统：电池液冷、PTC 制 热，电机电控液冷，可以利于电机电控余热加热电池系统；第三代热管理系统：新增热 泵，整体热管理系统效率更高，且更加复杂，整体向集成化方向发展。
第一代热管理系统：电池空冷或液冷、PTC 制热、电机电控液冷，且相互独立。在新 能源汽车发展的初期，基本是以电池、电机等动力系统替代燃油车发动机的基础上发展起 来的。电池系统由于在正常行驶中会出现发热，而其高效的工作温度区间是 15-35℃。由 于空冷结构简单，成本较低，便于维护，从而得到了早期新能源汽车的广泛应用。但随着 新能源电动车电机功率和充电功率的提升，空冷已逐渐不能满足电池热管理需求，而逐渐 升级为液冷。在冬季时由于环境温度较低，通常采用 PTC 对冷却液进行加热，然后冷却液 将热量传导给电池系统。而驾驶舱内的制冷需求，主要沿用燃油车时代的制冷系统，只是 将机械式空调压缩机升级为电动压缩机；制热需求，通常是采用 PTC 加热实现。整体上，该方案优缺点也比较明显，优点是比较简单，成本低，结构复杂度较低；缺点是能耗高， 冬季续航里程短。 第二代热管理系统：电机电控余热循环利用，加热电池。在第一代热管理系统的基 础，实现电机电控热管理回路和电池热管理回路的串并联，从而可以充分利用电机电控的 余热对电池系统进行加热，在冬季减少 PTC 的使用，提高电动汽车整体的热管理效率，提 高电动汽车续航里程。如小鹏 P7 的热管理系统，采用一个四通阀，实现电机电控冷却回路 和电池包总成冷却回路的连通。在电池包不需要进行加热时，电机电控回路热量通过前端 模块的电机散热器总成实现散热需求；当电池包需要加热时，冷却液将电机电控的热量带 出，并流经电池包冷却回路，若热量不足，还可以通过 PTC 进行辅助加热，从而实现节能 的效果。
第二代热管理系统中，对驾驶舱和电池的加热需求仍然通过 PTC 来实现。驾驶舱的制 热需求，一般采用风暖 PTC 加热器。PTC 加热周围空气，然后鼓风系统将空气吹入驾驶舱 实现制热功能。另外，也可以采用水暖 PTC 加热器来加热冷却液，然后冷却液流经暖风气 芯实现驾驶舱的暖风制热。电池系统的加热需求，主要采用水暖 PTC 加热器对冷却液进行 加热，实现对电池包的加热。但 PTC 的功率一般在 1-6kW，这就意味着百公里耗电量将额 外增加 4-6kWh 的电量消耗，假设满电驾驶时间在 4-5h，PTC 加热将使电动汽车满电续航 减少 100-150 公里，这也就是电动汽车在冬季开暖风后，续航打折的原因。
第三代热管理系统：采用热泵系统，冷媒侧和水媒侧实现集成化。第三代热管理系统 以特斯拉 model Y 为代表。在冷媒侧，新增室内冷凝器和冷媒三通阀来实现热泵供热的需 求，替代了原有的高压 PTC 加热。新增的两个低压 PTC 加热主要实现除霜、除雾和辅助 加热的功能。通常来讲，采用热泵系统进行替代后，百公里耗电量将节省 2-3kwh，实现整 体续航 10%-15%的提升。
特斯拉 model Y 通过八通阀，将四个主要回路进行了连通，实现整个热管理系统的高 效运行。Model Y 能够实现 12 种制热、除雾、除霜和去湿工作模式。通过八通阀，不仅可 以实现电机电控余热循环加热电池，还可以间接将热量传递给驾驶舱；另外，还可以实现 电机电控系统、水冷冷凝器、低温散热器的串联，使电机电控回路和冷凝器共用一个散热 器。电池热管理回路也可以与 Chiller 回路串联，实现电池回路的降温，该热量也可以间接 被热泵利用加热驾驶舱。电池热管理回路也可以与水冷冷凝器回路进行串联，通过水冷冷 凝器的热泵功能加热电池系统。可以看出，通过八通阀，可以灵活控制电池热管理回路、 电机电控热管理回路、Chiller 冷却回路、水冷冷凝器制热回路的整体工作状态，实现电动 汽车热管理模块效率的最大化。
比亚迪海豚电池热管理采用冷媒直冷，具有效率高的优点。在新能源汽车热管理方 面，比亚迪的理解同样代表着一种发展趋势。其电池热管理回路直接接入到冷媒侧，采用冷媒直接对电池系统进行热管理。电池直冷优点比较明显，热管理效率高，直接采用冷媒 实现与电池的热交换，而不用通过冷媒→冷却液→电池系统的热量传导，提高了热管理系 统的效率。但其同样增加了技术难度，电池热管理回路一般较长，电池系统的热管理控制 的均匀性以及热管理系统的密封性将给前期开发带来较高的技术挑战。
3.2 热管理系统功能多样促进向集成化发展，国内企业迎来新机遇
热管理系统整体表现出集成化趋势。整体上来讲，无论是在冷媒侧还是在水媒侧，整 体的发展都是朝集成化的方向发展。如特斯拉在冷媒侧，采用非常集成化方式，将众多的 阀类集成在一起。主要优势有以下几点：可以有效地实现平台化，有利于规模化的批量生 产以及成本的降低，并可以提升热管理效率，且在整车空间方面，可以节省更多的空间， 给乘客提供更多的使用功能。在水媒侧，集成化趋势同样明显。
比亚迪的冷媒侧集成化同样比较明显。由于电池系统采用直冷，整个系统拥有更多的 阀类元器件，如各种电子膨胀阀，电磁阀，截止阀等，集成化的方式可以使众多阀类和传 感器的线束布局更加方便，提高整个热管理系统的可靠性并降低成本。
国内热管理企业迎来集成化技术发展新机遇。国内诸多新势力品牌在诞生初期，往往 存在市场预期销量较低，在跟供应商进行接洽时，更加愿意给成长型供应商更多尝试的机 会。而在这个过程中，国内热管理企业便可以充分抓住这一发展机遇，实现自身单车价值 量的提升。如三花便在国内新能源汽车发展浪潮中开发了各种集成模块，可根据客户的不 同系统要求进行个性化开发，包括电池热管理系统、热泵空调系统、油冷系统等。其较为 领先的集成技术可实现更好的系统性能和成本竞争力。
3.3 热泵系统在新能源汽车领域加速渗透
热泵系统相比 PTC 加热可实现 3 倍热效率。根据赵宇等在《电动汽车热泵空调系统 综述》中表述，PTC 加热能效比 COP＜1，而热泵空调能效比 COP 最高可达到 3 左右，由 此热泵系统相比 PTC 加热可实现 3 倍热效率。在冬季，即使是再低的温度，空气中仍然存 在热量。再加上电能对空气的做功，可以实现更加高效的制热效率，提升电动汽车在冬季 的续航里程。而采用 PTC 加热，电能只能转化为有限的热能。因此，众多整车厂为解决冬 季续航打折较大的问题，逐步开始将耗能较高的 PTC 切换成热泵。热泵的加入使汽车热管 理系统更加复杂，同时加速了新能源电动车热管理集成化的趋势。
2022 年 1-10 月份热泵系统在国内纯电动汽车领域渗透率已达 33%。根据 Wind 数 据，2022 年 1-10 月新能源纯电动汽车批发销量已达 387 万辆，而根据表 6 中统计，国内 配置热泵空调车型销量总和约为 129.6 万辆，由此测算热泵系统在国内纯电动汽车渗透率 已达 33%。随着特斯拉在国内销量的上升，逐步带动热泵在国内纯电动汽车市场的渗透。 这也逐渐使国内新能源厂商逐渐向特斯拉看齐，加入热泵渗透的行列。随着比亚迪系列车 型在国内的畅销，2022 年全年热泵系统在纯电动汽车的渗透率有望达到 35%。国内众多整 车厂，在解决电动汽车冬季续航问题上，也逐渐切入热泵行列。
特斯拉和比亚迪是热泵车型渗透的主力，国内其他整车厂也逐渐布局。特斯拉车型较 早地将热泵系统应用到了量产车型上，给热泵行业的发展具有较大的促进作用。同时比亚 迪在海豚车型也逐渐应用热泵，目前在汉、唐、元、海豹等纯电车型上都已逐渐升级为热 泵系统，且在长续航版的 DM 车型上，同样应用了热泵。其他厂商，如蔚来全系、极氪、 问界 M5、宝马 iX3 等车型上也逐渐配置了热泵。从价格区间上来讲，20 万以下的车型上 热泵应用较少，仅限于比亚迪海豚、元 PLUS、荣威 Ei5 等，而像几何等部分车型设置为 选装配置。在 20 万以上纯电车型中，大部分都配置了热泵系统，以实现热管理效率的最大 化。随着国内新能源汽车市场的进一步深化发展，为解决冬季续航里程打折问题，相信越 来越多车企将配置热泵空调系统。
3.4 核心零部件：针型和大口径电子膨胀阀市场竞争强化
电子膨胀阀逐渐取代热力膨胀阀，水媒侧三通阀向多通阀发展。阀门主要包括电子膨 胀阀、热力膨胀阀、三通阀、四通阀等，特斯拉热管理系统还涉及八通阀等多种其他阀 门。随着新能源汽车热管理系统复杂程度提升，所需阀门的数量也有所上升，且技术要求 也更高。阀门的发展趋势主要有两个：1）电子膨胀阀取代热力膨胀阀。传统的热力膨胀阀 根据制冷剂蒸汽的过热度自动调节流量大小。电子膨胀阀按照设定的程序对制冷剂流量进 行调节，相比热力膨胀阀具有响应快、精度高的特点，且具有更加宽的控制范围，更容易 配合热泵系统使用。2）由三通阀向四通阀/八通阀发展。三/四/八通阀都是起到切换冷却液 路径的作用，但是集成度越高的系统需要的通道阀门结构越复杂。八通阀可以连通更多回 路，引入更多热源，热管理效率也会因此提升，相对应的结构复杂程度、加工难度会有所 增加。
电子膨胀阀主要由两个部件组成：阀体和步进电机。步进电机与阀体总成直接相连， 使得阀芯的运动更加容易、可靠，可以省略额外的密封件、波纹管、隔膜等可能存在使用 寿命限制和泄漏影响的部件。电子控制器通过发送脉冲信号到线圈上，控制转子部件的旋 转，通过丝杆和螺母的传动，将转子部件的旋转运动转化为阀针沿轴向直线移动，从而调 节阀口的通流面积，调节制冷剂的流量，同时止动器部件通过滑环上下运动控制阀针运动 行程，从而保证阀针始终在一定行程中运动。
三花智控电子膨胀阀旨在提供精确的流量控制，获得更高的系统热效率。三花智控电 子膨胀阀在测试矩阵的不同点进行测试时，可以将典型乘用车的制冷系统 COP 提高 10%以 上，在最大化热交换器性能方面特别有效。并且可以精确控制压缩机入口过热度，更有效 地优化蒸发器和冷凝器传热来实现更高的系统效率。另外，响应迅速且稳定的过热度控制 可减少空调压缩机负载，提高整体热效率。且自身的质量和耐用性通过自润滑设计特性等 得到加强。
盾安环境电子膨胀阀采用大口径设计，同时可具备膨胀阀和电磁阀的功能。盾安环境 的大口径电子膨胀阀全开直径 10mm，在全开状态可以实现较大的制冷剂流量，同时也可 实现流量的全封闭，从而实现了电磁阀的功能，也可直接应用到集成阀岛产品中。整体 上，大口径电子膨胀阀核心优势在于产品兼容性，小开度时满足流量精度调节，能替代小口径电子膨胀阀，同时具备电磁阀全开功能及双向截流截止功能，在热泵系统中可以替代 电子膨胀阀+电磁阀+单向阀，具备较强的经济性。
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精选报告来源：【未来智库】。「链接」
全球碳博弈下，中国汽车碳足迹管理现状如何？中国汽车正以前所未有之势加速驶向全球市场。今年一季度，中国汽车出口量首度超过日本，成为世界第一大汽车出口国。值得一提的是，低碳、绿色、环保的新能源汽车，成为支撑中国汽车出口量持续攀升的主力。数据显示，今年1~4月，中国车企出口新能源汽车52万辆，同比增长112%，对汽车出口增长贡献率达到51.6%。如今，越来越多的中国新能源汽车在包括比利时、英国、德国、法国、挪威等欧洲国家，以及泰国、菲律宾等东南亚市场受到青睐。
不过，在脱碳之风吹遍全球的当下，“绿色壁垒”日益高筑，汽车业碳博弈持续升级。随着诸如欧盟碳边境调节机制等相关政策、法案的落地，全球汽车业对汽车全生命周期碳足迹的关注度和重视程度日益提升。与此同时，汽车产品以及整个汽车产业链、价值链的低碳竞争力也成为全球碳中和愿景下，汽车业竞争的焦点。对驰骋在全球市场的中国汽车来说，接下来，顺利迈过“碳门槛”，在碳博弈中争取主动是中国汽车提升全球竞争力必过的关卡。
碳足迹公示
渐成全球碳博弈“新规则”
值得注意的是，随着全球汽车碳博弈的升级，目前包括欧盟、美国、日本等国家都纷纷采用了多种方式对汽车产品的碳排放信息进行公示。碳足迹公示逐渐承诺为全球碳博弈的“新规则”。
据了解，欧盟正加快推进产品碳足迹公示和申报的政策制定和立法工作。欧盟的《可持续产品规范》将对监管产品的生命周期环境影响提出生态设计要求，包括碳足迹和环境足迹等；《2022~2024生态设计和能效标签工作计划》将对光伏组件、逆变器和系统的生态设计和能源标签提出碳足迹要求；《电池与废电池法》提出电池碳足迹声明和等级申报的要求；《小汽车和小货车CO2排放标准》提出，不晚于2025年12月制定生命周期CO2评价方法和数据报送规范授权方案，从2026年6月起，主机厂可自愿申报碳足迹数据。美国的碳足迹标签制度，则通过能源部协同环保署建立专门的公示平台，公示的内容包括车辆型号、燃料经济性、年度燃料成本、能耗、GHG排放等级等数据和信息。日本也采取碳足迹标签制度，国土交通省设有公示平台，公示的内容包括检测模式、实验条件下的燃油指标、不同路况的燃油指标、减排等级、指标达成情况等。韩国则授权韩国国家环境研究所（NIER）对汽车环保认证进行公示，内容涉及上市车辆需要标识实验和验证的温室气体排放量。
从国际上看，碳足迹公示已经逐渐成为管理趋势。那么，我国在汽车碳足迹公示层面的现状如何？事实上，全生命周期视角下的产品碳排放管控已成为目前我国“双碳”战略下的重要工作，相关政策也多次提出建立碳排放信息平台、建立标识制度引导降碳减排和引导绿色低碳消费。中共中央、国务院发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中提出完善低碳产品标准标识制度；国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》提出探索建立重点产品全生命周期碳足迹标准，完善绿色产品认证与标识制度；工信部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》提出打造重点行业碳达峰碳中和公共服务平台，提供碳排放、碳足迹核算等服务，建立重点工业产品碳排放基础数据库；工信部等四部门发布的《关于加强产融合作推动工业绿色发展的指导意见》也提出探索建立工业企业温室气体排放信息平台。
对于国内车企来说，在纷纷立下“碳中和军令状”的同时，对自身产品以及竞争对手的碳足迹水平也越来越关注。“打造产品的低碳竞争力是企业在未来市场角逐中致胜的关键。这需要全产业链、全价值链的协同联动，整车企业在其中扮演着‘链主’的主导作用。也就是说，减少汽车产品的碳足迹，需要整车企业带动产业链上下游的供应商、经销商等等合作伙伴共同参与其中。因此作为整车企业，我们需要了解自己的产品碳足迹的水平和情况，以及在产品全生命周期各环节的碳排放还有哪些可降低的空间等，做到对减少碳足迹‘有据可查、有数可依’。包括通过清晰的碳足迹数据，了解竞争对手的碳足迹情况，在这个基础上采取各种有效方式，比如技术创新等等，与产业链上下游合作伙伴一起想方设法来降低产品碳足迹。”采访中，某车企负责整车低碳技术的研发负责人说。
汽车碳足迹管理短板待补
全球碳博弈持续升级的趋势不可逆，那么，针对汽车产品的碳足迹管理，中国的现状如何？
其实，国内汽车行业的减排降碳工作取得了一定的进展，但在碳排放管理层面依然存在着亟待补齐的短板和不足。“目前，国内汽车行业碳减排工作存在‘四个薄弱’问题，即减碳意识相对薄弱、碳核算方法相对薄弱、碳核算数据相对薄弱、产业链协同相对薄弱。” 采访中，某业内人士直言，“尽管很多企业都制定了碳达峰碳中和战略目标，但部分企业的减碳意识不坚定，不确定是否要投入精力去做相应工作，碳核算工作未曾有效开展。实际工作开展处于观望状态。在碳核算方法层面，目前国内没有正式发布针对汽车行业进行碳排放核算的标准，汽车产品碳核算方法未达成一致，部分企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，核算过程不确定性较大，碳核算的准确性和规范性难以保证。在碳核算数据方面，核算缺少反映国内真实水平的数据，具体场地数据的收集面临困难，需要投入大量精力。部分企业使用国际数据库中的‘中国区’数据进行碳排放核算，核算结果与真实水平相差甚远，有损产品低碳竞争力。另外，在产业链协同方面，全产业链重视程度不一。碳核算碳减排的工作需要全产业链去协同开展，全产业链的重视程度不一难以协同开展工作。部分企业的减碳积极性很高，但企业个人的影响力难以下达到上游供应链，产业链协同困难阻碍了减碳工作的开展。”
日前，在交通零碳排放转型发展论坛上，交通运输部科学研究院信息中心副研究员于丹阳坦言，目前，交通领域整体的碳排放数字化统筹规划依然相对缺乏，交通、铁路、民航、工信、环境等各个部门协同开展工作十分必要，否则数据的颗粒度不一样、统计和测算方法不一、口径也难统一，真正具备参考价值的碳排放数据不能实现共享。“将‘双碳’战略落到实处，必须统筹规划，实现整个碳排放的数字化管理。对于交通领域而言，要加强数字体系的顶层化设计包括建立碳排放的指标体系，明确采集哪些指标、形成碳排放核算体系，统一核算方法和范围。”于丹阳说。
另一位国内某车企负责低碳技术研发的工作人员告诉记者，就目前国内汽车行业整体而言，无论是合资车企还是自主品牌车企，都不同程度上感觉到国内针对汽车行业的降碳管理政策或技术要求还不太明确，导致部分企业存在观望态度，造成企业依然有惰性，降碳内驱力不够。另外，对企业而言，在推进减排降碳的过程中依然面临成本的问题，从长远看降碳和降本增效应该是相辅相成的，而不是一对矛盾。但这需要一个过程，一步步营造起整个产业链降碳与降本增效并进的良性循环。目前在降碳方面走在前面的企业，前期的成本压力很大。比如供应商成本压得越低，在节能减碳方面可能相对就做得不是很好，这是一个投入与产出的平衡。但如果整车企业要求供应商参与到降碳目标中，而提出类似要求的供应商的目标客户又仅有几家，对于供应商来说流水线切换的成本就会很大，供应商会有抵触情绪。所以这个问题的解决办法只能是从行业层面、从政策层面统筹规划和明确管理，全行业协同起来一起干，大范围全面的推广减排降碳。
“在全球碳博弈中打造中国汽车的低碳竞争力，必须补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。” 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳数字”）总经理赵冬昶说。而全面提升汽车行业碳排放管理依然是个系统工程，需要全产业链真正地行动起来。对此，赵冬昶表示，在行业企业层面，要推动企业加快开展碳排放核算工作，使全行业在“有数可依”的条件下构建低碳供应链和低碳生态；在消费层面，要帮助消费者识别低碳汽车，强化社会认识与支持。要支撑国内汽车产品碳足迹信息国际互认，助力汽车产品“走出去”、突破贸易壁垒。要着力构建更加完善的汽车碳排放管理体系，助力工业碳中和，以汽车行业的实际行动践行“双碳”目标。
汽车产业链
碳足迹管理的“中国方案”
可以说，从核算到公示再到国际互认，无论是建立、完善汽车碳排放数据管理体系，还是从容应对全球碳博弈，都对国内汽车碳足迹管理制度提出了更高要求。
今年5月，由中汽碳数字主导搭建的全球首个中国汽车产业链碳公示平台（CPP）正式上线对外运行。据中汽碳数字碳管理咨询室主任赵明楠透露，今年2月中国汽车产业链碳公示平台正式发布，平台上线后，已有10余家车企的1100多款在售车型的碳足迹数据已经在平台上可查，目前平台的数据仍在持续更新和增加。
那么，作为“全球独创”的中国汽车产业链碳公示平台，有哪些优势和特点？对提升中国汽车碳足迹管理水平和低碳竞争力又有哪些帮助？对此，赵明楠表示，首先该平台碳足迹核算体系具有较高的权威性和可信度。此前，中汽数据已牵头行业搭建了整套国内外认可的碳足迹核算体系，中国汽车产业链公示平台也内嵌了具有行业认可的碳足迹核算方法体系以及支撑工具，包括方法学、数据库、模型、核算软件。目前，全球其他国家暂时还没有明确的汽车产品碳足迹核算标准体系，中国汽车产业链公示平台所采用的一系列核算方法也实现了全球引领，为全球汽车碳足迹核算贡献了行之有效、有“数”可循的“中国方案”。另外，中国汽车全产业链公示平台的公示对象覆盖范围广，主要包括整车产品、零部件产品和车用材料，公示内容包括产品基本信息（如所属企业、产品型号、产品尺寸），此外还有碳排放信息、碳标签信息等，前期以整车产品和主要零部件产品为主，中后期逐步扩充公示范围。通过数据公示、数据分析、碳标签管理等平台功能，360度呈现车型全生命周期的碳数据信息。基于这个平台，一辆汽车从材料生产到报废回收的碳排放数据将一目了然，并且能看到每一款车跟同级别的行业平均水平的对比。
“按照计划，今年中国汽车产业链碳公示平台将公布市面所有在售车型的碳足迹信息，后续将逐步引入零部件和材料等碳足迹信息公示。” 赵明楠说，“借助平台希望可以以更加清晰、明确的数据，破解目前国内汽车碳足迹管理存在的问题，赋能和助力中国汽车产业完善汽车碳数据，夯实和提升汽车行业整体碳排放管理水平，推进碳数据国际互认，跑赢以‘碳排放’为核心的国际贸易新赛道。在这个平台上，车企及供应链企业可查询最新的政策法规、行业动态、减碳措施等信息；政府部门及各相关方也可获取最新的行业碳足迹水平信息，消费者也可以直观了解具体车型的碳足迹信息。”
采访中，企业相关负责人对中国汽车产业链碳公示平台，在助力车企有效降低全产业链、产品全生命周期碳足迹所发挥的作用充满期待。“通过这个平台，企业不仅对自身产品的碳足迹数据一目了然，也能清晰看到竞争对手的碳足迹水平，做到‘知己知彼、心中有数’，为低碳竞争争取主动。在消费层面，平台可以帮助消费者去识别低碳汽车，引导他们绿色低碳的消费。消费者对低碳车型的关注，也可以反过来倒逼企业进步，增强对低碳产品开发的动力，以确保企业的市场竞争力。另外，平台公示的数据会督促企业尽快采集自己产品的具体场地数据来进行碳足迹核算，真正摸清自身产品真实的‘碳家底’。与此同时，平台还可以加大整车企业与供应链上下游协同降碳，因为在这个平台上，不仅可以查询到整车的碳足迹数据，还可以看到汽车零部件、原材料的碳排放数据，平台打通了整车企业和零部件、原材料和车用材料生产企业之间的沟通壁垒，为整车企业寻求更低碳的零部件和车用材料提供了很好的支撑。”上述某车企负责整车低碳技术的研发负责人说。
知己知彼
树立中国汽车“低碳自信”
那么，中国汽车的碳足迹整体情况究竟如何？
通过中国汽车产业链碳公示平台可以查询到，截至5月底，从平台公示的车型碳足迹数据看，所有车型的碳足迹平均值为260.02gCO2e/km，按燃料类型划分，纯电动车的碳足迹最低，为188.79gCO2e/km；柴油车的碳足迹最高，为399.07gCO2e/km；常规混动乘用车、插电式乘用车和汽油车的碳足迹分别为235.24gCO2e/km、252.86gCO2e/km、291.56gCO2e/km。可见，电动化对降低汽车碳足迹起到关键作用。
具体到单个产品，与合资品牌车型相比，中国汽车的碳足迹究竟是高还是低呢？中国汽车产业链碳公示平台6月初的数据显示，在燃油车领域，东风风行游艇1.5T DCT扬帆版定制版MPV的整备质量为1650kg，该车型的单位里程产品碳足迹为266.13gCO2e/km，优于行业平均水平；作为合资品牌的江汽思皓X8 PLUS 1.5TGDI DCT智家版6座SUV，整备质量1660kg，与东风风行游艇基本处于同一区间，而其单位里程产品碳足迹则为303.73gCO2e/km，高于东风风行游艇。这也用数据证明，在传统燃油车领域，一些低碳的自主品牌汽车，其碳足迹水平优于同级别合资品牌并不是不可能。
在电动车领域，中国汽车产业链碳公示平台的数据显示，奔驰EQC 350 4MATIC SUV 的整备质量为2485kg，行业平均碳足迹水平为230.01gCO2e/km，单位里程产品碳足迹258.23 gCO2e/km；蔚来ES8 100kWk七座版SUV，整备质量2445kg，略轻于奔驰EQC，其单位里程产品碳足迹为251.58 gCO2e/km，也略低于奔驰EQC，如果将整备质量的差距计算在内，蔚来ES8的碳足迹水平与奔驰EQC基本处于同一级别。也就是说，国产电动车的碳足迹水平未必比合资品牌差。而比亚迪几乎所有在平台上公示的纯电动车型，产品碳足迹都优于行业平均水平。以比亚迪小型电动车海豚405km自由版轿车为例，整备质量为1405kg，行业平均碳足迹水平为154.34gCO2e/km，该车单位里程产品碳足迹为143.54gCO2e/km。
采访中，中汽碳数字碳管理咨询室高级主管张廷表示，中国汽车产业链碳公示平台目前统计核算的数据显示，不同系别车型碳足迹存在差异。“平台统计核算在内的车型碳足迹均值按照合资自主、韩系、自主、日系、法系、德系、美系、瑞典系、英系的顺序依次上升。“总体而言，韩系车型碳足迹较低的原因在于车型多为A0、A级等碳排放较低的车型。自主品牌车型碳足迹较低的原因主要与低碳排放量的纯电动乘用车数量相对较多有关。此外，自主品牌中，包括吉利汽车和广汽乘用车等企业已发布碳中和战略规划，在产品设计研发、生产制造等环节持续发力，新车产品碳足迹呈现逐年下降趋势。英系品牌车型碳足迹较高的原因主要是与销售的车型多为B、C级等整备质量大、燃料消耗量高的高碳排放量车型占比较大，低碳排放量的纯电动乘用车占比较低有关。另外，同一系别不同企业的碳足迹表现也存在差异，这往往与企业碳中和规划和产品更新换代节奏有关。”张廷说。
尽管凭借电动化的快速转型以及低碳技术的创新，自主品牌车型的碳足迹水平并非比合资品牌差，但必须正视的是，合资品牌凭借雄厚的技术积淀和在中国打造的强势本土供应链，使其碳足迹水平的提升具备很强的潜力。而且事实证明，越来越多的外资品牌，正在将中国作为其实现全球碳中和目标战略的重要阵地。
日前，宝马发布了首份《宝马集团中国可持续发展报告》，其中明确以降低全价值链、全生命周期的碳足迹作为集团在中国可持续进程的基本策略。数据显示，2022年，华晨宝马国产车型生产水资源消耗量降至1.77立方米/辆，过去5年累计降低了29%；生产废弃物处置量4年连降至2.00千克/辆，比上年同比减少20%；通过原材料回收系统，华晨宝马2022年在生产中循环利用了超过6万吨废弃金属材料；在经销商端回收动力电池10318块。
今年年初，奔驰也发布了《梅赛德斯-奔驰2022年可持续发展报告》，其中显示，2022年，奔驰已与近86%的原材料供应商签署“愿景承诺函”，合力布局绿色产业链；在绿色生产方面，与2021年相比，在2022年奔驰全球生产基地二氧化碳排放量减少43%，每辆乘用车生产耗能减少17%。在中国，此前奔驰宣布与本土企业宁德时代、邦普、格林美签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。目前，北京奔驰在中国本土的400多家供应商伙伴，其中90%以上都认同奔驰的“2039愿景”，并与奔驰一道共同打造绿色、环保、可持续的供应链。
此前，大众集团也发布了力争到2050年实现碳中和的目标。在中国，截止到去年年底，大众位于上海安亭和广东佛山的两家MEB工厂已经实现100%采用可再生电力。2022年大众集团在中国的光伏发电装机容量可达到200兆瓦，这些发电装机可发电量约占大众集团在中国所有工厂电力消耗总量的10%。与此同时，大众集团在中国进行车辆生产过程中所排放的二氧化碳量相比2015年降低了33%。除了自身降碳之外，大众集团还带动供应商协同减碳，按照计划到2030年，大众集团的供应商均100%使用可再生电力。
对此，赵明楠表示，尽管压力和挑战重重，但事实和数据证明，中国汽车应当具备足够的低碳自信，在参与全球竞争中无需妄自菲薄。当然，面对强有力的竞争对手，也不能盲目自信，而是扎扎实实做好碳足迹公示管理，踏踏实实把碳排放的政策管理体系、碳足迹数据核算评价标准逐步统一、完善，并试图实现全球引领。与此同时，还有推进全球标准与数据的互通互认，以客观的标准和方法测算、用真实的数据与国际接轨、对标，为在全球碳博弈中打拼的中国汽车树立足够的低碳自信和底气，争取到更有利的话语权和竞争主动权。
文：王璞 编辑：孙焕玉 版式：王琨
