目前为止，还没有看到100%有效的系统性防护方案，而电动汽车总会发生起火（LEAF也烧过了），至今也还没有看到本征安全的电芯（LFP电芯早烧了很多；固态电池也并非绝对安全，析锂是必然…）。
所以，进行电池系统设计的人员，有一个前提是默认的，即电芯一定会起火爆炸，接下来要如何做。该种情况实际是热失控已经发生，如何避免热失控蔓延，避免导致整包，甚至是整车层面的起火燃烧。
业内的总体思路有两个：
第一：泄爆。
电芯一旦发生热失控，会快速产生大量高温气体，使PACK箱体内压急剧增加，如果气体不能得到有效释放，将造成两个潜在危害：（1）高温气体（与熔融物）加热周围电芯，可能引发其他电芯发生热失控；（2）IP67级的箱体，具有很强的密闭性，有可能会炸裂，或严重形变，让外部空气进入，产生明火。
所以，电池箱体要设计有效的防爆排泄路径、排泄口，对外的引导方面，排放方向应避免进入乘客舱。
对于泄爆出口的位置，一般选在电池系统的前后端，这里看三个例子：第一、IPACE，有两个较大的防爆阀安装在后端；第二、上汽ER6，设计有4个防爆阀，分别位于前后端的角落处，ER6在防爆阀内侧增加了一层薄钢片，以避免高温烟气直接冲击防爆阀而引发爆燃，高温气体需要通过防护钢片的阻挡，再从钢片与电池托盘的间隙中到达排气阀口。
这个小细节与IPACE的细节相反，IPACE在防爆阀的外面设计有金属网笼，一方面避免急速排出的高温气体直接冲击车身，另一方面对里面的防爆阀起结构防护作用。
第三是特斯拉Model 3，它设计有两个主防爆阀，位于电池包后端，防爆阀外有半开放式的防护结构，同时对喷射出去的气体起到导向作用，均斜向地面。
除了在前后端，也有设计在电池包两侧的，代表案例是Model S，它除了在前端有一个泄爆阀之外，两侧各有很多个小的防爆阀（最初的设计有84个，后面的设计数量有所减少）。
84个阀的配置明显是有些冗余，从实际事故来看，确实可以将火焰引导到电池包两侧喷出，并且面向地面。这个设计的不足在于，增加了整个箱体的结构复杂度，成本也高，当车内仍有人时，两侧喷火的泄放会阻碍人的逃生。
第二：隔离。
隔离的目的是阻断传播，它包括电池包内的隔离，电池包外的隔离。电池包内的隔离包括利用纵横梁对模组进行隔离，利用耐火隔热材料进行隔离。根据兰钧孙总的分析：
（1）这些结构要能够耐高温，导热率越低越好；同时，在各自区域的电池箱下壳体底部和侧面均设置有云母纸，要求耐温500-800℃高温，阻燃UL94V-0。
（2）采用耐火隔热材料，在电池包与车辆之间建立隔热屏障，延缓电池箱高温扩散至乘客舱（延长逃生时间）（US,20130153317）。
典型的技术材料应用如：隔噪、减震、阻燃、隔热材料6mm，二氧化硅+氧化钙纤维+粘结剂；3mm，闭孔发泡聚氨酯片导热系数＜0.25W/mK，900℃稳定，1000℃稳定10sec。
（3）包内采用耐火隔热材料将电芯/模组与上盖隔离开来，以防止电芯燃烧起来后，喷射的高温火焰将箱体烧穿，要求：
（4）电芯之间和模组本体进行隔离，包括防火棉、灌封胶等，在Model S和Model3上分别有应用。电芯之间的隔离是为了阻断热量的传递，减缓对周围电芯的加热；模组本体隔离（如灌封），则是从根本上破坏起火的三要素，使起难以构成燃烧的条件。
以上这些是被动的防护措施，完全是靠材料或设计本身来硬抗热失控的冲击，按照国标的要求，至少要能坚持5分钟以上。
除此之外，还有些主动的方案，如在大巴里应用比较多的灭火系统（现如今也在集成到了乘用车电池系统内），如及时有效的热管理，将热量及时散出去，等。
被动防护的很大一部分工作是传递给零部件企业或材料企业，他们需要提供好的防爆产品和耐火隔热材料，PACK层面重要的工作则是构建一个有效的防护系统，将各种方案和技术配置一个最适合自己的设计。
Backup Data
以下热失控及防护的基本理论知识来自于欧阳明高院士团队，供大家参考，以便更好地理解热失控蔓延的防护。
一、
热失控造成危害要历经3个阶段：（1）热失控触发；（2）热失控发生；（3）热失控扩散或热失控蔓延。
我们所要畏惧的是第3个阶段。通常来说，触发电芯热失控主要是以下4类因素：（1）电气滥用；（2）机械滥用；（3）热滥用；（4）电芯自身的质量问题。
根据大量的实测案例，锂电池热失控有3个关键的温度点：
三、下图是电芯级别的热失控过程和防护方案
四、下图是PACK系统级别的热失控状态图，以及相对应的热失控防护策略。
图A概括了热失控发生后，两条不同的热失控演变路径，根据不同状态或现象发生的先后顺序所绘制的，图B是详细的阐述。一条路径是由起火的三要素控制（氧气；可燃物；达到一定温度）的热失控蔓延路径；另一条是由热传递控制的热失控，如图A中灰色箭头，这是我们期望的热失控传递路径，它是可控的，但在一定条件下（gas migration, integrity loss, and fire ignition）会转换为上面路径。
五、导致热失控的4个滥用条件，以及相对应的防护思路
探秘弗迪科技新能源汽车整车热管理解决方案汽车热管理技术是从整车集成和系统集成的层面出发，统筹热量在整车、各系统以及各个零部件之间的关系，提升车辆能源利用效率、改善热量传递途径、改善整车和零部件安全；智能的热管理系统可以根据外部的环境条件和运行工况，自动调节冷却强度，以保证相应的零部件在最佳的温度范围内工作，改善汽车各个方面性能，达到节能。
传统的发动机热管理系统通过调节空气的流量、循环水流量、冷却流道的优化等提高能量的利用率；新能源车辆的热管理系统根据环境温度和实际运行工况，通过调节压缩机的频率、节流阀的开度、水流量提高电量的利用率，达到最佳的COP。
覆盖范围
弗迪科技热管理技术包括空调系统、热泵技术、电池热管理技术、电机/IGBT散热技术、发动机冷却技术等，覆盖云巴、大巴、汽车、卡车等多种交通运输工具。
热点技术方案
/////热点一：热泵直冷直热热管理系统
弗迪科技新一代热泵空调系统零部件的布置更加紧湊，清晰简洁，轻量化，集成化，从而减少零部件数量降低成本提高产品竞争力。核心技术有电机余热回收与热泵低温采暖耦合技术、电池直冷技术，电池直热技术综合整车热管理需求，满足新能源汽车全工况的应用场景。
》超强大功能模式：11种应用场景
空调制冷模式、电池直冷模式、制冷双开模式（空调制冷+电池冷却）、热泵采暖模式、电池直热模式、采暖双开模式（热泵采暖+电池加热）、制冷制热除湿模式、制冷制热除湿+电池冷却模式、制冷制热除湿+电池加热模式、空调制冷+电池加热模式、热泵采暖+电池冷却模式。
》优势：
1、热泵采暖耗电量大幅度降低，与PTC采暖相比节能42%以上，在0～-5℃期间节能约30%，在-25℃以下利用余热回收技术与水加热PTC采暖能耗相当。
2、相对PTC采暖，增加续航里程达22km~66km，提升效果十分明显。
3、运行范围宽，可以在-25℃~48℃内全工况运行，满足新能源汽车各种工作模式下的热管理性能需求。
/////热点二：液冷液热热管理系统
液冷液热热管理系统，空调热管理可使用热泵或者非热泵空调系统，电池热管理使用防冻液作为换热介质。该方案从2016年开始已经成功搭载并经过多次优化验证，不仅可以满足乘员舱的制冷及采暖需求，还可以使电池在合适的温度范围内工作，提高电池的热稳定性，改善电池的充放电性能，延长电池使用寿命。
》特性
1、液冷式电池冷却、加热，冷却液水温响应速度快、控制精度高；
2、和乘员舱空调系统耦合，高效利用能源，对空调制冷效果影响可控；
3、采用快速响应、精准控制的电子膨胀阀，按需分配制冷和电池冷却的冷量；4、采用四通水阀，使水路系统更简化，精确控制采暖及电池加热的热量分配。
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