汽车热管理系统是从系统集成角度出发，统筹热量与发动机及整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。其可根据行车工况和环境条件，自动调节冷却强度以保证被冷却对象工作在最佳温度范围，从而优化整车的环保性能和节能效果，同时改善汽车运行安全性和驾驶舒适性等。
汽车热管理系统主要用于冷却和温度控制，如对发动机、机油、润滑油、增压空气、燃料、电子装置以及排气再循环（EGR）的冷却和对发动机舱及驾驶室的温度控制等。汽车热管理系统由多个部件和传热流体组成，部件包括换热器、风扇、冷却液泵、压缩机、节温器、传感器、执行器、冷却水套和各种管道；传热流体包括空气、冷却液、机油、润滑油、废气、燃料、制冷剂等，这些部件和流体必须协调工作以满足车辆散热和温度控制要求。
通过上述介绍，大家都知道汽车热管理技术主要应用在汽车上，下边详细介绍一下具体应用在哪种类型的汽车上：
1、燃油汽车
燃油汽车的热管理系统由进气中冷回路、发动机冷却回路、空调系统回路及暖风芯体回路构成，回路与位于汽车前端的散热器相连，释放多余热量以维持回路正常运行温度。传统汽车以发动机为核心驱动，受到发动机属性的影响，汽车系统中超30%的热量需要由发动机冷却回路释放，避免发动机在高负荷运转状态下过热。发动机冷却回路包括冷却管、水箱、水泵、散热器等结构，利用冷却水完成热量传输与循环，稳定发动机运行温度在90℃上下。
2、电动汽车
电动汽车以电机取代发动机，其热管理系统由电机回路、电池回路、空调系统回路及暖风芯体回路构成。电动汽车的冷却回路与燃油汽车相似，但其工作目的及工作条件存在差异。例如，电机回路的合理运行温度不应超过80℃，而电池回路的合理运行温度应在20～35℃。通常情况下，空调系统回路负责汽车内部制冷，但也可对电池回路进行冷却。发动机被取代后，寒冷天气无法获取发动机余热进行供暖，而采用暖风芯体回路的正温度系数热敏电阻（PTC）将电能转化为热能。
目前大部分汽车热管理系统为开环控制，没有压力、流量、温度传感器对具体工作状况进行实时反馈，无法有效管理系统根据实际工作状态进行实时控制。在汽车运行中，由于驱动电机和控制器产生的热量没有得到充分利用，不但造成能量浪费，而且不利于节能环保。
汽车热管理技术的合理化应用可提高汽车整车能源利用效率，带来更优的节能环保性能，并帮助汽车使用者降低经济成本。随着科技的发展，汽车热管理系统一定会带给我们更多的惊喜。
本文由石家庄藁城区兴安镇中学高级教师崔会欣进行科学性把关。
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发动机热管理冷却发动机热管理技术：发动机热管理系统是给发动机装一台变频“空调”，使发动机在工作循环时， 保持在最佳温度（90°C）。发动机只有在最佳温度下工作才最省油。发动机热管理技术主要有两个系统 组成：一是冷却智能控制模式，二是风扇智能控制模式。随着计算机技术及发动机电控技术的发展，采用 电子驱动及控制的冷却水泵、风扇、节温器等部件，可以通过传感器和计算机芯片根据实际的发动机温度 控制运行，提供最佳的冷却介质流量，实现发动机冷却系统控制智能化，降低了能耗，提高了效率。 按冷却介质类型划分可分为风冷式和水冷式。风冷发动机基本已经跟汽车划清了界限，因为水冷可以 提供更为稳定的温度环境，在为乘客提供舒适服务方面，风冷发动机也表现得不是那么人性化，至少在冬 天不能像水冷发动机那样为车内提供暖风服务。但是风冷发动机的质量更轻，维护起来也更方便，例如不 用换冷却液，也不涉及到漏水等故障。传统发动机冷却系统的主要部件有水箱（散热器）、水泵、风扇、 节温器、暖风水箱以及储液罐。
奇瑞汽车
发动机起家的奇瑞汽车，在传统发动机的节能减排技术方面一直走在行业前列，其最新下线的第三代高性能发动机，热效率达到了世界先进的37.5%水平。除了采用自主开发的电控系统、优化燃烧室结构、降摩擦等技术外，奇瑞先进的热管理系统也发挥了关键作用。
专业人士都知道,汽车发动机只有在适当的温度状态下，才能保持优良运行状况，燃烧更充分，效率也更高。就像人体一样，体温在37℃时，身体状态最 佳，过低则反应迟缓运转不灵，过高则引起发烧症状。如果发动机运转时温度不够，就会造成燃油燃烧不充分，同时润滑油流动性差，造成摩擦力增加，从而使发动机效率降低并且排放出更多污染物，还会加快组件的磨损。因此，热管理系统的重要作用是使发动机尽快升温，减少其在低温状态下的运行时间，并使其保持恒温。
奇瑞发动机的热管理系统，就像是发动机的“变频空调”。这台“变频空调”运用了诸如开关式水泵、电子节温器、集成缸盖水套、横流式水套等奇瑞最新或独 家技术，使发动机在启动后能够快速升温，降低摩擦功，提高热效率，在实现降油耗目标的同时，减少了污染颗粒物的排放。
以奇瑞热管理系统应用的开关式水泵技术为例，它可以配合电控系统，根据发动机实际运转工况发出的指令，实现对冷却系统水流量的控制。在减少热量损失的前提下，暖机速度提升了20%左右，大大提升了工作效率。这项技术既能满足散热需要，又能实现快速暖机，从而降低整机油耗。奇瑞电子节温器技术也是一大创新，可根据发动机运行转速、负荷状态、进气温度、冷却液温度等计算目标温度，精准调控水温，让发动机实际温度稳定在105-110℃范围，确保发动机始终在合理的温度下工作。
在冷却水的水流控制方面，奇瑞第三代发动机技术也在细节之处做到了极 致。通过缸盖集成排气歧管技术，奇瑞发动机将排气歧管集成在缸盖上，有效降低了排气温度，减少了热量损失，同时加快发动机升温速度。在缸体缸盖的内部结构上，奇瑞采用了独创的横流式水套，这种水套体积小，不仅有利于温度提升，还可以使冷却水在发动机内部流速更均匀、换热更充分，保证整机的高效换热。
宇通客车
发动机热管理系统Ⅱ代的主要特点：散热风扇采用电子风扇和冷却模块采用一体化冷却单元。
发动机热管理Ⅱ代与Ⅰ代热管理系统相比，控制更精准、效率更高、能耗更低，从而达到更好的节油效果。
· 电子风扇由发动机热管理系统(Engine Thermal Management System)ECU控制风扇的转速和启停，ECU采用脉冲宽度调制(PWM)技术，实现风扇的无级变速，从而使发动机水温恒定在最佳工作温度，进气温度恒定在最佳工作温度，此时发动机的功效比达到最佳；同时采用电子风扇省去了机械传动部分，减少了发动机的能量消耗。
· 一体化冷却单元为并联式结构，即散热器和中冷器并联，与串联式冷却单元相比，提高了热交换效率，减轻重量，降低油耗。
电子风扇控制器ECU通过CAN总线读取发动机水温及中冷器温度，当发动机水温或中冷器温度达到ECU内部标定的温度参数后，电子风扇控制器ECU控制冷却风扇工作。
1、可靠性高、稳定性好
电子风扇采用原装进口，其风扇具有寿命长、效率高、可靠性好、噪音低等优点。
冷却模块为宇通自主开发产品，拥有专利；冷却模块采用一体式结构，将散热器与中冷器并排布置，减小冷却模块体积，优化发动机舱布置，有效降低冷却模块整体重量，方便清理维护。
2、降低油耗、噪音
发动机热管理系统Ⅱ代采用了小直径电子风扇，与Ⅰ代热管理系统相比，大大减小发动机消耗功率，降低油耗，节油率在Ⅰ代热管理系统基础上可提升5%-8%；风扇尖端速度大幅降低，从而降低了整车噪声，提高舒适性。
3、试验验证结果
大众/奥迪汽车
大众/奥迪旗下开发了全新第3代四缸汽油发动机系列，代号为EA888 GEN3。为了应对欧6排放法规，且降低燃油消耗率（CO2排放），在第2代EA888基础上进行了全面的升级。全新第3代发动机采用了很多创新性的技术。包括气缸盖集成式废气冷却系统、直喷和歧管喷射组成的双喷射系统以及具有双凸轮轴调整功能的气门升程系统，一种新型的全电子冷却控制系统并配合着全新热管理系统。在GEN 3B（第3.5代）EA888上，还做了进一步的优化升级，提出了Budack-cycle（B循环概念），在油耗性能上进一步突破。
整个冷却液回路（包括发动机内部和车辆侧）的设计旨在为热管理服务，从而使发动机和车辆内部（如果有需要的话）快速升温。热管理系统的两个主要部件是集成式废气冷却系统（如前所述），以及用于实现全电子冷却液控制的模块。整个冷却回路还配有流量控制阀，用于开启或停止流经散热器和变速箱热交换器的流量。如图所示
发动机冷却回路布置图
全电子冷却控制
用于全电子冷却控制和热管理系统的核心执行元件是塑料旋转滑块，它容纳了两个机械耦合的旋转滑块，用于调节冷却液流量。一个电机通过一个减速器迅速驱动旋转滑块1。依次通过灯笼齿轮与旋转滑块2连接。旋转滑块1取代了传统的石蜡式节温器，能够根据需要在85°C和107°C之间随意地改变冷却水温度。旋转滑块1还可以调节发动机机油冷却器的冷却液回流。如图所示。
旋转滑动模块（控制发动机和车辆中的热传递）
升温策略
在热机过程中，流入发动机的冷却液最初被旋转滑块2完全关闭。所有外部阀门都关闭，水只在发动机内部流动，也就是常说的小循环。当现实中用户需要进行空调加热等操作时，不必利用小循环内部的冷却液。在这种情况下，设计了一个带有辅助水泵的自动加热回路，通过该回路，来自排气歧管集成式气缸盖的废热被利用，送入空调系统传递热量。进入发动机缸体（旋转滑块2）的冷却液入口保持关闭状态，因此尽可能保持气缸的快速升温从而减少摩擦。这套系统可以在满足客户的舒适性要求前提下，同时实施最佳升温策略。
随着发动机温度进一步升高，旋转滑块2局部打开，产生部分的冷却液流量，以确保部件充分冷却。并且通过对水的快速加热减少了热机过程中的热损失。最终，在达到规定的水温后，发动机机油通过旋转滑块1定向流经发动机机油冷却器，对机油进行加热。一旦判定发动机充分热机后，变速箱冷却器的切换阀再打开，以便用部分热量对变速箱油进行加热。在热机过程中，一旦冷却液流经主散热器，则不可避免地会带来热量损失。因此，为了保证热效率，主散热器会在所有相关零部件充分热机的基础上再发挥作用。依靠这套集成式废气冷却系统和全电子冷却液控制系统，可以为这款发动机提供比上一代更短的热机时间，此外还可以加快空调加热的响应时间，如图所示
NEDC中的发动机升温曲线
不同发动机工况下冷却液温度目标map
温度控制
此热管理系统可以在整个发动机转速负荷区间对冷却液温度进行优化，从而最大限度地降低摩擦损失并提高热效率。在发动机转速和负荷较低时，冷却液调节至107°C，以将发动机机油回路阻力降到最低。随着负荷和发动机转速的提高，冷却液温度降低到85°C。平衡机油阻力损失和最佳点火提前角效率（以及爆震控制）之间实现最优化，从而确保发动机热效率的最佳化。旋转滑动模块的高响应速度和热管理系统的高可控性使冷却液温度能够迅速降低，以便在高负荷下保证可靠性。
这套热管理系统还有一个特殊的功能，就是在发动机关闭时也能工作。通过对旋转滑动模块的协同控制，让冷却液以一个设定的流量持续通过冷却液沸腾敏感的气缸盖和涡轮增压器，从而使存储在这些部件中的热量快速排出，解决了传统涡轮增压器寿命短的问题。
在发动机气缸体的部分位置，没有设计冷却回路，以免对发动机进行过冷却。通过该设计，显著减少了热机时间。总的来说，这套热管理系统，在NEDC中节约了2.5 g CO2/km，在实际驾驶模式下也大大节约了行驶成本。另外，空调的快速制热设计，也提高了舒适性。
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