9月初的一场车祸，起火，车门打不开，车内乘员无法顺利脱困。
这次不是日系的雷克萨斯LM，是德系的保时捷Tyacn。事故发生之后，负责调查事故的苏州市公安局吴中大队接受采访时称：的确有这起事故，时间大约是凌晨。目前大队和支队正在一起处理事故，并请专家介入调查，目前调查结果还没出来，因此具体情况不方便透露。
具体的事故细节信息，还没有公布，但值得注意的是这辆保时捷Taycan在行驶时发生了碰撞，之后起火，而且车门无法打开。如果起火后燃烧速度慢，还能留给施救者一定的时间，就像一个月前的雷克萨斯LM施救人员从车内救出2名乘员。
而这一次，也是门锁无法打开，但没有给施救人员留下足够多的时间，可能火势蔓延的速度更快，或者说是一瞬间蔓延开。
这一次，保时捷Taycan的起火和无法解锁车门，又是因为什么？我们还可以避免么？
除了今年9月发生在国内的保时捷Taycan碰撞后自燃的个例，今年2月份，在美国佛罗里达州一个住宅内一辆保时捷Taycan也发生了自燃。不同的是，这台车是彻夜静止停放在车库内，这也是保时捷Taycan的第一起自燃事故。
我们从发生在国外的这起自燃事故，和国内的这起碰撞后燃烧的事故，一起剖析一下。
首先能判断的是，国外的Taycan没有受到外力的影响而导致电池包、电池管理系统受损。那么自燃的原因有以下几种可能，其一是800V高压系统的不稳定性、其二是长期充放电导致个别电芯损耗程度异常导致电芯热失控。
高压电池包是电动汽车自燃的首要关注对象。能让电池包自燃的原因也有几种，无论是静止停放，或者是正在充电，电芯出现问题的几率会更大，其次是整个的800V高压系统。而电动汽车起火的原因，主要是电池热失控，即动力电池温度超过一定限制后引发连锁反应，电池温度在短时间内迅速上升导致燃烧。
那么保时捷Taycan的电芯，是否安全？
保时捷Taycan的电池组供应商为韩国的LG化学，在2020年曾因现代Kona电动起火，召回7.6万辆；通用汽车的雪佛兰Bolt EV车型，也因LG电池问题召回。而且保时捷Taycan用的电池包，和现在Kona用的电池包一样，都是64.6ah的软包电池。
保时捷Taycan的电池包跟其他新能源车型的电池结构类似，位于车身底部，系统电压为800V采用液冷系统。Taycan Turbo S和Taycan Turbo中使用的两层Performance Battery Plus包含33个电池模块，每个模块由12个单独的电池组成（总共约400个），总容量为93.4千瓦时。
显然，从最开始使用的电芯，就已经存有隐患，这也是导致其静止状态下也能发生自燃的原因之一；另外，是保时捷Taycan的BMS电池管理系统。
从设计之初，保时捷Taycan使用800V平台就是为了缩短充电时间，并且对电池组也做了优化，64.6ah的软包电芯为6个一起串联，两组电芯并联使用组成一个模组。并联的做法，会让电芯的寿命变短。而且保时捷Taycan的BMS没有阻燃材料、电池与车底隔垫等防护措施，相比于特斯拉Model 3的BMS用料还要少。
电芯本身就不稳定、并联使用寿命更短，再加上BMS没有形成系统化方案，多种原因都可能造成车辆在静止情况下发生自燃。而且，多个模组串联的复杂设计结构，对于电池管理的精度和散热要求以及安全防护等级要求等较高，一旦其中一个电芯发生热失控，很容易引起连锁反应。电芯数量越多，失效风险就越高。
保时捷Taycan碰撞燃烧起火之后，车门为何难以打开，一种原因可能是因为Taycan车辆的电路设计，一旦碰撞后动力电池受损，可能会导致全车强制下电，车门为锁止状态无法解锁；在有碰撞导致车辆起火速度快、火势大，可能已经烧毁了部分电路或者传感器模块。
这次保时捷Taycan如此严重的事故，难免让人想起今年7月份雷克萨斯LM发生的同类型事故；一辆雷克萨斯LM同样发生碰撞后无法从外部开启车门，对营救造成严重的阻碍。和一个月前雷克萨斯LM的车门无法解锁情况，看似相同，实则有些不一样之处。例如火势蔓延的速度，雷克萨斯LM是从有烟雾再到明火蔓延，有一整个火势蔓延的过程；而目前从网络上的视频来看，火势明显要比雷克萨斯那起更大。
首先，无论如何，在车辆发生碰撞后无法从外部开启车门，这本身就是严重的产品缺陷。但事故中保时捷Taycan确实就存在打不开车门的情况。但是从原理上来看，要想从外部打开车们，需要在车内/外门把功能都正常、车门在碰撞过后是解锁状态、其次是门锁零部件没有因为碰撞而严重变形导致无法正常工作。
而保时捷Taycan的这次，很可能就卡在了第一个条件上。
车辆碰撞过后，从碰撞传感器开始传递信号，到安全气囊控制模块接收之后弹出安全气囊，之后是车身控制模块来解锁车门，这是一套较为完整的车辆在碰撞过后车门自动解锁的流程。
保时捷Taycan也带有此项功能，原理也是相似的，但目前唯一不清楚的是车辆起火时，是否同样具备此项功能？是否因为火势太大导致某些功能受到影响无法正常工作？目前还没有具体的信息公布，等进一步调查结果。
这次起火，和800V有没有关系？
保时捷Taycan用的800V系统固然好，但技术还尚算不上成熟。电压平台的提高，能大幅度提升电池充电效率，但随着充电电压提高会导致正极材料/电解液的稳定性降低，严重影响锂离子电池的循环性能。这也很可能是个诱因。
结合国外、国内的两起自燃事故，前者最大的怀疑目标是电芯造成的；后者或许也可能是因为电芯的不稳定性而导致，但加入了一个碰撞的前提，导致了电芯的挤压、穿刺或其他损伤问题，总之在碰撞过后保时捷的这套热失控管理，没有起到很好的作用。
结合上文说的，起火之后很可能没有过多的时间留给施救者，车辆火势就已经变大。不谈阻断，只谈延缓火势蔓延恐怕都没做到。
其实还有一个比较值得关注的点，这台保时捷Taycan是怎么碰撞的。是和之前的行驶过程中突然断电有关？还是和驾驶员有关？只能等待事故细节的公布。
「Taycan深度解析系列-1」800V高压电气系统引言：上周末的时候看到保时捷给售后做的一系列关于Taycan的各个部分的介绍，这里面有一些地方很有意思的。我想分几个部分来介绍这些细节，我想根据拿到的材料做这么几个环节的初步分类:
1)Taycan 高压和低压电气系统设计；
2）Taycan电池系统和充电策略
3）整车热管理系统设计
4）驱动系统的特点
这些材料读了很多遍，觉得德国工程师做电动汽车做事情的思路是非常有特点的，当然保时捷并不差钱，所以后续和奥迪合作的PPE在成本结构上面也会逐步往下走，需要给他们一些时间 备注：我相信特斯拉的最大价值其实是沿着迭代的套路，把动力总成、EE架构和软件有机的结合起来了，开创了很多的东西，但是这个世界上设计汽车有之前工程部门有一整套的方法论，很多地方可能需要改变，但是怎么改变才能符合未来的诉求，这是最重要的事情
01 高压部分的一些特点
Taycan是第一个做800V系统的，但是实际上Taycan在设计的时候，在整车系统里面考虑了多个电压系统，包括800V（动力电池）、400V、48V和12V（LFP电池），两个电压平台是不具备电池做缓冲的。
1） 800V电压和其他电压系统 Taycan是具有多个电压平台的，如下所示：
图1 Taycan的各个部分
下面这个图可能更清晰一些，红色的都是800V，最主要的是提供给前后逆变器。
图2 对应的Taycan内部的高压总线
2） DCDC转换器
这个800V=>400V，主要是提供给空调压缩机的，据德国的工程师朋友交流，下一代800V的空调压缩机会出来，所以这个800V降压到400V的会被取消掉。
图3 Taycan的800V=>400V和12V&48V DCDC
这里面有三个DCDC，分别为3.5kW、5.3kW和3.5kW的三路DC-DC变换控制，从硬件结构上有点复杂。
表1 对应的功率
从能量管理来看，需要对高压电池进行能量管理，对12VLFP电池进行管理，对48V的负载也需要做协调处理，这里的多个电压转换的负载平衡是有点意思的。这个控制都是放在网关（保时捷的网关其实是和车身的融合，类似MEB里面的ICAS1那样具备复合的功能）里的。
备注：以后我们分析MEB和PPE的细节的时候，可以就这些能量管理的软件细节仔细整理下
图3 高压降压管理器
02 高压升压器的设计考量
3)充电升压器
由于有着这样的设计，保时捷Taycan的400V升800V高压的充电器工作原理有点复杂，如下所示：
图4 400V升800V的高压充电器
之前一直以为这是一个非隔离可以调压的DCDC产品，实际的原理是一个充电泵，通过高频的切换把电压泵上去翻倍的策略来做的，特点是不需要线圈，直接告诉外部的直流充电站1/2的实际需求电压，然后通过电压泵拉回来。充电泵的原理采用60Hz的控制频率，先让电路总为C1和C2充电，然后通过C1和电压源串联，让输出电压的两倍减去二极管的压降。
图5 400V=>800V的电压泵
小结：在阅读了这份材料以后，我们能了解Taycan在选用800V上面有很多的取舍，在800V充基础设施并不完备的时候，保时捷为了达到第二条视频的效果，是付出了很大的代价的。
