编辑导读：过去一年里，社区团购是几家大厂眼中的肥肉，每家试图想刮走这一份美味。TMS作为是供应链系统中的一个重要部分，他是在社区团购中扮演着统筹协调的身份，为数字化供应链赋能，打造完美的的供应链生态。文章中，作者将对TMS展开讨论，希望能给你带来启发。
TMS（Transport Management System：运输管理系统）是供应链系统中的一个重要部分，其与OMS（订单管理系统），WMS（仓库管理系统）共同构建一个完整的供应链生态，为数字化供应链赋能。
TMS系统一般包含合同管理、资源管理、调度管理、跟踪管理、到货管理、结算管理和统计分析等功能。通过TMS，企业可以实现智能化车辆调度安排、线路优化、物流实时跟踪监测、运费自动结算、运输数据分析与优化等，促进运输环节的透明化，降低成本，提升运输服务质量。
随着时代的发展，TMS涉及的长度由单一运输部门扩展到了公司内部，再延伸至供应链的各方，关注重点也从单一节点局部效益最优化到整体运输效益最优化，从事后管理逐渐过渡到了实时监测、事前预防阶段，在数据交互、数据分析与决策方面有了较大提升。
其基本框架如下图所示：
社区团购是一种新型的消费模式，其主要参与方有供应商、社区团购平台、顾客、团长以及第三方物流。
其基本模式为：每个社区有选定的团长，用户通过团长订购团购平台商品，团长在整合了社区的订单后，在团购平台下单，平台再把相应的商品在固定的时间通过第三方物流送往各个社区。与传统的“供应商-一级分销商-二级分销商-超市、菜市场-顾客”模式不同，社区团购一般采用“共享仓-中心仓-网格仓-团长”的模式，供应链层级较短，加价环节较少，运输时间更短，适合于需求高频的生鲜产品，其基本模式如下图所示：
随着疫情的爆发、电商渗透率的提升、家庭规模的缩小化、创建文明卫生城市带来的传统菜市场的消失，社区团购逐步成为人们购买生鲜等产品的一个渠道，根据《2020社区团购白皮书》，我国社区团购市场在2018-2020从280亿元上涨到890亿元左右，预计2021年能达到1210亿元。2020年中国生鲜零售规模为50395亿元，而线上生鲜零售占比率为14.6%，生鲜电商的渗透率仅为5.45%，未来仍有较大成长空间。
线上生鲜零售一般分为前置仓模式、社区团购模式、传统电商模式。相比于其它两种模式，社区团购的前期投入成本更小，时效性更优，更适合下沉市场，且采用“预售+自提”模式，减少了供应链的压力。
目前社区团购形成了三个梯队，有第一梯队的多多买菜、美团优选，第二梯队的兴盛优选、十荟团，第三梯队的淘菜菜、橙心优选、京喜等。但社区团购还未发展成为一个成熟的模式，目前仍难以实现盈利，各平台仍处于“烧钱”阶段，在仓配环节仍有较大改善空间。就运输管理而言，其还存在如下挑战：
目前多多买菜、美团优选等团购平台，网格仓都采用了外包模式，在货物从网格仓到团长的运输环节中，由于每个区域都有不同的承运方，难以统一配送服务质量，而目前社区团购的主要品类集中在生鲜产品，对于配送的时效性、冷链设备和操作有更高要求，参差不齐的服务质量导致了高腐烂率，降低了顾客体验，也让退货率居高不下。此外，由于市场尚未成熟，平台经常变更运输要求（如车型要求、冷链设备要求等），造成了承运人的频繁更换，难以有效地标准化运输服务质量。
在网格仓到团长的运输过程中，还没有一个成熟的系统对于这些承运人的物流活动进行有效监督，运输环节仍在较为原始的状态。这造成了货物到达的时间不稳定，波动的送货时间不仅增加了货物损坏的风险，也降低了顾客体验。更为重要的是，承运人与团长的联系脱节，当出现异常情况，货物未在规定时间到达时，团长不知道货物的具体到达时间，也不知道物流的具体异常情况，不能有效回应末端顾客关于物流的问题，安抚他们因为收货延迟的负面情绪。
3. 缺乏有效的数据分析与决策支持，在车型选择和路径优化方面仍存在较大改善空间
对于下游的承运商，因为数目太多，分散较广，且采用外包的形式，难以收集他们的运输数据，从而进一步优化末端物流线路和车型，提升末端物流运输效率。对于末端承运人而言，很多团点订单数量较少，但需要特意跑一趟，利润难以覆盖运输成本。由于从网格仓到团点的承运人一般是区域性的物流方，未形成规模，通常是凭经验进行跑单，缺乏有效的工具对于订单进行整合、对于运输路线进行合理规划，造成了运输资源的浪费，也使得承运人难以盈利，末端承运人频繁更换。
逆向物流是线上购物的一个重要环节，社区团购涉及到大量生鲜产品，因为产品品质受损、不符合预期的原因，退货率会更高。但因为生鲜产品的高腐烂率，退回的物品大多不能再二次销售，而且界定产品是否腐烂的区间太大，难以有效管理。如果平台较为强势，迫使供应商被动接受退货，会削弱供应商的利润，导致供应商的退出。其次，在退货环节中，团购平台一般通知供应商自行安排商品退货，但因退货的货物较少，区域分散，且生鲜产品的高腐烂率的特点，供应商在接到平台的通知后，往往选择退款不退货，造成了浪费，也近一步降低了供应商的利润。不能有效形成逆向物流生态，是目前社区团购平台存在的痛点。
社区团购涉及到大量生鲜产品，一旦发生食品安全问题，如何找到是在哪个环节出现问题，如何溯源追责，供应商、平台、承运人、团长的责任和义务如何划分？都还是存在争议的话题。
基于社区团购存在信息不透明化、溯源困难、逆向物流发展不完善、缺少智能数据分析的情况，TMS如何解决这些痛点呢？
首先，可以通过让网格仓的承运人接入系统，通过TMS的跟踪管理功能，对于他们的物流活动进行实时监测，打破团长与承运人的信息壁垒，当出现异常物流情况时，平台和团长可以从事后管理转变成事前、实时管理，及时处理异常，有效安抚顾客情绪，提高服务质量。
其次，借助TMS的数据分析功能，对物流各环节的运输数据进行采集和分析，优化运输路线和调度安排，提高订单履行率和准时率，降低运输成本。如上文所言，在末端配送中，由于涉及的团点较多，很多网格仓的承运人是凭经验送货，未对配送路线进行合理规划，造成了资源浪费。通过TMS，对每日寄送的订单量和路线进行实时分析，合理规划分拣流程和运输路线，为网格仓的加盟商带来更大的利润空间，稳定其与平台的关系。此外，对于供应商而言，根据对周转率、订货提前期、季节因素等数据的分析，提供更可靠的预测服务，方便他们提前进行备货，提升供应链上游的供应能力。
此外，对于溯源问题，通过TMS，利用区块链技术，实时上传货物的信息，记录货物的状态，保证运输数据的“有迹可循”，减少监管难度，提升产品的安全性。例如，对于有冷链要求的商品，可以在车厢内装载温控设备，实时向TMS发送车厢的温度、湿度，保证货物的运输质量，也能及时发现并处理温度异常情况，减少货损率。同时，通过TMS，使信息更加透明化，方便追责，规避团购参与方互相推卸责任的情况。
最后，对于逆向物流问题，在TMS中接入逆向物流的信息，整合退货信息，帮助供应商进行退货操作，形成运输闭环。通过TMS，供应商可以实时获取一个区域的退货信息、物流信息，提前预留仓库能力处理这些货物，减少浪费。
参考资料：
北芳储运集团. (2021年11月26日). 社区团购平台物流乱局. 检索来源: 百家号: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1717448949895965454wfr=spiderfor=pc
芦依. (2021年11月23日). 复盘：被玩坏的社区团购. 检索来源: 物流指闻: https://mp.weixin.qq.com/s/RWeWDLzYvAvy1HkXIK5dZg
漂泊生涯. (2021年1月23日). 社区团购，能否催生物流“新物种”或者“新模式”？分享几点看法. 检索来源: 草根汇物流: https://mp.weixin.qq.com/s/ghFl8T2_VFEPnMyHiqvvMg
中物联农产品供应链分会. (2021年12月9日). 解码：社区团购的供应链成本，还有多少下降空间？. 检索来源: 物流指闻: https://mp.weixin.qq.com/s/9cdDAYaTRq06im66QCNwqA
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用于燃料电池汽车的新型热管理系统来源 | Journal of Cleaner Production
01
背景介绍
电动汽车 (EV)，包括纯电动汽车 (BEV) 和燃料电池汽车 (FCV)，被认为是汽车应用中实现零碳排放和新能源利用的有前途的解决方案。尽管 BEV 技术和市场化的持续高速发展，但 FCV 的技术发展具有强大的动力，主要是因为它们在行驶距离和充电时间方面优于BEV；在众多类型的燃料电池 (FC) 中，质子交换膜 (PEM) 燃料电池 (PEMFC) 之所以受到青睐，主要是因为它们的工作温度低（约 80 °C），可以使车辆快速启动。
PEMFC在发电的同时，会产生几乎等量的热量，这些热量需要从PEMFC中释放出来，否则可能会发生热失控。适当的升温会改善电化学反应的动力学，但过热不仅会使膜脱水，降低质子电导率，还会大大加剧膜和催化剂的降解，造成不可逆的性能损失和PEMFC的损坏。考虑到电化学反应、水平衡和气体传输，PEMFC 的合适工作温度范围在 60 °C 和 80 °C 之间。因此，热管理系统 (TMS) 对于 FCV 燃料电池堆 (FCS) 的正常运行至关重要；此外，辅助动力电池、电动机、电子元件、机舱空气和供应给 PEMFC 的压缩空气都需要合适的冷却和加热回路。为燃料电池汽车设计一个综合热管理系统（ITMS）是一个重要的问题。
与纯电动汽车和内燃机（ICE）汽车（ICEV）不同，燃料电池汽车在 ITMS 布局方面面临更严峻的挑战。由于锂离子电池的效率高于 PEMFC，BEV 释放的热量远低于 FCV。与BEV和FCV相比，ICEV的发热量最大；然而，大量的热量被 ICE 废气带走，而对于 FCV，大部分热量去除应由 PEMFC 冷却剂回路处理，因为废气和水传输的热量可以忽略不计。此外，PEMFC 的散热器和环境空气之间的可用温差远低于 ICE，因为 PEMFC 在低得多的温度下运行。所以，FCV 需要具有更大表面积的散热器来去除与 ICEV 相当的热量。这些要求增加了燃料电池汽车热管理设计的难度。
02
成果掠影
近期，中国科学院广州能源研究所蒋方明团队提出了一种采用热峰调节器的新型热管理系统。
热峰调节器是一个充满相变材料的蓄热器，分别与燃料电池冷却剂和空调进行热交换制冷剂。在热峰出现时暂时接收散热器无法释放的多余热量；稍后，当热峰消失时，热量将传递给制冷剂以将其从冷凝器中带走。基于开发的热模型的系统仿真表明，这种新型热管理系统可以消除或有效削弱燃料电池堆的热失控，这取决于填充热峰值调节器的相变材料的量。在本研究中，在标准化的新欧洲驾驶循环中，135 秒和 250 秒的热失控持续时间可以分别缩短为 0 秒和 105 秒以及 38 °C 夏季天气下的全球协调轻型测试循环，后者的最高温度可从 89 °C 降至 83 °C。这项工作可以为解决燃料电池汽车的热管理问题做出重大贡献。
研究成果以“A novel thermal management system with a heat-peak regulator for fuel cell vehicles”为题发表于《Journal of Cleaner Production》。
03
图文导读
图1 一种新型的燃料电池汽车热峰调节器集成热管理系统。
图2 “时变”热管理方法及HPR功能示意图。
图3 前部换热器的串联布置及其之间的热干扰。
图4 单个电池的电压输出（Vcell）和功率密度（Pcell = Vcelli）随电流密度(i)而变化。
图5 (a) NEDC和(b) WLTC驾驶周期中的瞬时车速(u)和运动功率（PM）。
图6 在(a) NEDC和(b) WLTC驱动周期中，基于车辆运动功率（PM）的FCS（PFCS）和LIB（PLIB）之间的瞬时功率输出分布。
图7 在(a) NEDC和(b) WLTC驱动周期中的瞬时座舱热负荷（Qcab）。
图8 在Tamb = 38℃下的(a) NEDC和(b) WLTC驱动循环中，有无HPR的FCS和机舱空气温度的时间变化。同时还绘制了FCS发热（QFCS）、客舱热负荷（Qcab）和与车速(u)叠加的PCU发热（QPCU）。
END
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