消费者对于电动车安全性的担忧，实际上有一部分是来自于对动力电池安全性的未知，为了检验电池的安全性，国家也出台了相关测试标准。其中，电池穿刺实验就是一项标准较高的安全测试。

为了验证三元锂电池能否通过针刺测试，有网友进行了一次硬核的三元锂电池穿刺实验。据博主@锂电大全小鱼介绍，其进行穿刺实验的电池为宁德时代811三元锂电池单体，电池容量234a电压4.14v（满电为4.2V），穿刺钢针直径7毫米，穿刺速度25mm/s，执行GB/T 31485标准进行穿刺测试。

随后开始进行穿刺实验，从实验画面中可以看出，从钢针刚穿刺电池后，电池内部就发生了剧烈膨胀现象。而后，电池单体瞬间爆炸，同时伴随有起火现象，电池开始剧烈燃烧，电池内部物质向外喷射而出。很显然，该款三元锂电池单体没能通过穿刺测试。

不过穿刺测试确实是相对比较严苛的测试方法，在日常驾驶中，哪怕发生比较严重的交通事故，也很难触发这个场景。

我们俗称的811电池是NCM811三元锂电池，即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。由于NCA电池技术壁垒高，且日企垄断了NCA材料市场，中国电池制造商在多重因素下，大多选择NCM路线。

而使用NCM811电池的主要目的就是提升能量密度。现在多以523和622型为主，单体能量密度在200Wh/kg，而NCM811电池一举突破300Wh/kg，相当于能量密度提升了50%，这相当于同样体积的电池仓，可以携带更多的锂电池，或者大幅降低锂电池质量。

此外，811电池的成本也相比其他电池要更低，因为钴的成本一直在上涨，减少钴的含量就可以降低生产成本。在使用811电池后，普遍成本可以降低8%的成本。以特斯拉Model 3为例，它使用的2170电芯将正极材料中所需钴的含量降低到 10%以下，甚至低于其他电池产商生产的下一代NCM811电池中钴含量。

当然，凡事有利就有弊。811电池存在的安全隐患也要比其他电池更大。随着镍含量的提高，正极材料的稳定性随之下降，在遇到高温、外力冲击等情况时，高镍电池会存在安全隐患，且高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一个待解的问题。作为应用到汽车产品中的关键部件，高镍产品在安全方面仍然需要有更大程度的改进，可以说这是未来三年要努力克服的问题。

不过值得一提的是，不光811电池不能顺利通过穿刺测试，由于三元锂电池的特性，至今没有任何一款锂电池可以顺利通过该测试。

根据工业和信息化部公布的GB 30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，特别提出了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

前几天，广州市的一台广汽新能源Aion S汽车在无充电的情况下突然着火，且火势凶猛并伴有浓烟，着火点或位于后尾箱，并可听见小程度的爆炸声。

尽管目前尚不清楚是否起火原因，但这台车就搭载的是811电池，这让Aion s的电池能量密度达到了180Wh/kg，在电池组容量为58.8kWh的情况下，便可以轻松突破500km续航大关。

此外宝马X1插电混动版本、蔚来ES6、吉利几何A，以及刚刚上市的小鹏P7等车型，均搭载了NCM811电池，换句话说，如果想要实现更长的续航表现，搭载811电池似乎是最快、成本最低的方案。

当然，811电池的安全性就像当年被诟病无数的双离合变速器一样，尽管天生就存在缺陷，但凭借着其他方面出色的表现依然无法令人拒绝，未来如何在续航、成本、安全等方面做出综合考虑，对汽车厂商来说，也是一个值得思考的问题。

此外，未来三元高镍材料的安全性可以通过材料改性优化、表面包覆、调整电解液和负极材料等方式来逐步解决。而另一方面，动力电池包内的其他设备也在进步，比如电池管理系统，比如各种传感器等等，它们也能弥补一部分电池在安全性能方面的不足。不过，想要让811电池安全性有质的飞跃，肯定还有很长的一段路要走。

新能源政策越来越好、续航越来越长、技术越来越先进……在这样的大背景下，除了传统车企，不少造车新势力也纷纷开始了纯电市场的布局，比如在SUV市场热度不错的零跑C11就是其中之一。都说新能源车的实力如何，从汽车的三电系统就可以看出来，那么，对于咱们消费者来说，零跑C11这台车值得关注吗？我们不妨从这台车的三电系统开始着手了解。

磷酸铁锂电池+三元锂电池，零跑C11拥有多家电池供应商

正如前面提到的那样，一台新能源车的实力如何？与其三电系统存在着很大的关系。在定义上，三电系统是指“驱动电机、动力电池、整车电控”，在汽车工作的过程中，这三个系统可以说决定了电动车的续航里程、能耗、动力性能和生产成本。

因为续航与咱们消费者息息相关，所以在介绍三电系统之前，我们不妨回顾一下这台车的续航表现。在工信部发布关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第351批）拟发布内容的公示中，零跑C11的电池有5种，其中，三元锂电池供应商为宁德时代；三款搭载磷酸铁锂电池，供应商分别为瑞浦能源、蜂巢能源、中航锂电。

我们先看三元锂电池，也就是大家经常谈论的宁德时代NCM 811电池。参考宁德时代的官方信息，采用这种电池的车型并不在少数，比如包括广汽传祺AionS、几何A、蔚来ES6、小鹏P7等多款车型均已搭载。811电池是三元锂电池的一种，而811指的是三元锂电池正极材料中镍钴锰或镍钴铝的配比为8：1：1。除此之外，零跑C11还可以提供稳定性更高的磷酸铁锂电池。

对于这两组电池，大家应该并不会感到陌生。简单来讲，三元锂电池充放电效率高、低温稳定性好，但耐高温能力差，且价格略高。而磷酸铁锂电池成本低、稳定性好，但在低温状态下性能略差，所以不少搭载磷酸铁锂电池的车型，在动力的续航就会大打折扣。

但无论怎么说，从零跑C11的表现还是可以满足大家的出行需求。作为一款中型纯电SUV车型，这台车的最大纯电续航达到了610km，即便是入门版的纯电续航，也达到了510Km。我们可以对比售价类似的威马W6，二者的续航基本持平，零跑C11略高，同时在慢充环节，零跑C11也更占优势。

电驱自研，解析零跑C11的驱动总成

在汽车的三电系统当中，汽车的动力系统也是不得不看的。在电驱层面，零跑C11选择了自研。目前来看，和家族其他车型一样，零跑C11搭载的是一体式电驱总成——Heracles(海格力斯)。不同于常见的分散式设计，这款代号海格力斯的电驱总成达到了驱动电机、电机控制器及减速器三合一。

零跑C11搭载的“3合1”油冷电驱总成

具体来看，这套系统集成了电机控制模块、车载电源模块、充电模块，以及高压配电模块等多个模块。参考此前发布的信息，Heracles较相同性能的传统设计减少30%质量、40%体积，整体质量仅为91kg。

零跑C11适配的“3合1”电驱总成中的电机最高转速提升至16000转/分，其最大输出功率可提升到200千瓦。但因为这台车还提供搭载双电机的性能版本，所以整车的动力表现也就更为强悍了，其性能版零百加速仅为4.8秒。对比同价位的威马W6，其性能更为出色。

在这个过程中，为了保证全负载状态驱动电机持续运行的可靠性，零跑C11在电机壳体外部增加了1组油冷散热器，从而达到快速释放热量的目的。对于一些热爱驾驶操控的朋友来说，这套动力系统还是很值得一看的。

适应各种温度工况，零跑C11配备一体式冷热管理系统

前面介绍的是电池和电机，接下来我们再来看看这台车的电控系统。在谈到电控系统的时候，大家经常会提到一个词，那就是BMS（电池管理系统）。在定义上，BMS负责监控电芯工作时的一举一动，温度高了就降温，低了就升温。

具体来看，零跑C11采用了一体式冷热管理系统，这种思路与特斯拉类似，将整车空调、电池包温控与电机电控的冷却单元打通，实现了整车热管理的高度协调。借用官方的表达，这套系统可对电池加热及降温，增强电池系统的环境适应性和工况适应性，确保电池可以在-30~50℃的温度下正常工作。

黄色箭头：“3合1”电驱总成循环管路补液壶

绿色箭头：驾驶舱制暖循环管路补液壶

蓝色箭头：动力电池热管理循环管路补液壶

零跑C11的电控系统

众所周知，对于时下不少新能源车来说，在使用空调和不使用空调的时候，其续航差距一直都是比较大的。尤其是极端高温和低温情况下，续航里程会很“虚”，电耗会增长很快。而这套液冷液热方案，是通过空调系统使电池包内冷却液降温，从而为电池冷却。同时，这套系统还可以通过水暖PTC使防冻液升温，为电池加热。

除了自身可以加热，零跑C11配备的电池热管理系统与电驱冷却系统也进行了高度耦合。环境温度较高时，能利用电机散热器给电池散热，节省电池冷却所需功耗；环境温度较低时，电机余热会用于给电池加热，节省PTC能耗，这样一来，也就可以把原来浪费掉的电量，储存起来。

对于零跑汽车而言，除了前面提到的一体式冷热管理系统，零跑C01还会搭载AI-BMS智能电池管理系统，相比传统的“傻瓜式”操作，这套系统可根据驾驶习惯、路况调整能量管理策略，且智能液态热管理系统均冷均热性强，与空调系统耦合。这样设计的优势比较明显，在节省车内空间的同时，还可以进一步提升整车的续航表现，所以零跑C01的续航比零跑C11还要更高。

结束语：

在对比传统燃油车的时候，我们经常会在汽车的三大件上做文章，但从零跑C11的表现来看，它已然用新能源车的“三电系统”，满足了我们的用车需求。无论是关乎性能的电驱，还是关乎续航的电池和电控，都比较符合大家的用车需求。作为一款起售价不到20万的中型纯电SUV车型，整车的性价比也就很不错了。